ต้องยอมรับว่าเทรนด์การขนส่งในโลกปัจจุบันได้เปลี่ยนไปมาก เช่นเดียวกับเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งที่ถูกนำมาใช้ในอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าทางทะเลมากขึ้น เพราะสามารถบรรทุกสินค้าได้มากกว่า อีกทั้งยังมีความสะดวกรวดเร็ว ใช้ต้นทุนต่ำ และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งสินค้าประเภทอื่นๆ เป็นใบเบิกทางผู้ประกอบการขนส่ง หันมาให้บริการท่าเทียบเรือชายฝั่งมากขึ้น
แต่ขณะเดียวกันหลายท่าเรือสำคัญของไทยยังไม่มีท่าเทียบเรือที่ให้บริการเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งเป็นการเฉพาะ ต้องพึงพาใบบุญเข้าไปเทียบท่าที่ท่าเรือระหว่างประเทศ เพื่อขนถ่ายตู้สินค้าส่งออกขึ้นท่าเรือ หรือรอรับตู้สินค้าขาเข้าจากท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ ขณะเดียวกันเมื่อเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศกำลังเปลี่ยนถ่ายตู้สินค้าขึ้น-ลงไปยังเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งยังไม่เสร็จเรียบร้อย ส่งผลให้เรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศอื่นๆต้องจอดแช่รอการขนถ่ายสินค้าขึ้น-ลงเรียบร้อยเสียก่อน
ทำให้เกิดปัญหาความไม่คล่องตัวในการขนถ่ายสินค้าตามตารางเรือเทียบท่าของท่าเทียบเรือระหว่างประเทศ อีกทั้งผู้ประกอบการก็ต้องให้สิทธิการใช้บริการกับเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศก่อนเสมอ และจำเป็นต้องไปใช้บริการท่าเทียบเรืออื่นแทน ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายในการยกขนสินค้าและเคลื่อนย้ายตู้สินค้าซ้ำซ้อน
ขณะที่หน่วยงานที่รับผิดชอบของภาครัฐเองก็มีส่วนร่วมในการพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่ง เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าทางน้ำและเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทะเลให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น โดยตั้งแต่ปี 2015 การท่าเรือแห่งประเทศไทย(กทท.) ได้ริเริ่มพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่งบริเวณท่าเรือแหลมฉบัง และที่ท่าเรือกรุงเทพโดยเฉพาะ เพื่อรองรับการขยายธุรกิจการขนส่งสินค้าชายฝั่ง เชื่อมโยงการขนส่งไปยังท่าเรือในลุ่มนำเจ้าพระยา ท่าเรือชายฝั่งภายในและต่างประเทศ ที่มีแนวโน้มเติบโตสูงขึ้นในอนาคต
ทั้งนี้ “ท่าเทียบเรือชายฝั่ง 20G” ที่ท่าเรือกรุงเทพ ก็ได้ฤกษ์เปิดให้บริการในเดือนมีนาคมที่จะถึงนี้ และคิวต่อไปก็เป็นของการเปิดให้บริการ‘ท่าเทียบเรือชายฝั่ง A0.5’ที่ท่าเรือแหลมฉบัง
ท่าเทียบเรือชายฝั่ง มิติใหม่ขนส่งสินค้าชายฝั่ง
แม้พอจะเข้าได้ถึงความตั้งใจดีและจุดประสงค์ของการพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่งทั้งที่ท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบังของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อเป็นการปลดล็อค “ความแออัด”ภายในท่าเรือ อีกทั้งยังเป็นการแก้ปัญหาการเข้าท่าเทียบเรือให้เกิดความคล่องตัว สะดวก ลดต้นทุน และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่ปัญหาเกี่ยวกับการบริหารจัดการภายในท่าเรือ และการสร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการมาใช้บริการ ทั้งในด้านค่าธรรมเนียมการใช้บริการ ตลอดถึงขีดความสามารถในการบริการอีกด้วย
ต่อประเด็นเหล่านี้นายบัญชัย ครุจิตร รองประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท สหไทย เทอร์มินอลฯ (PORT) ผู้บริหารรุ่นใหม่ไฟแรงของอุตสาหกรรมท่าเรือเอกชนรายใหญ่ ได้สะท้อนมุมมองว่าเบื้องต้นต้องให้เครดิตกับหน่วยงานภาครัฐที่ให้ความสำคัญเกี่ยวกับการพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่งตามท่าเรือๆโดยเฉพาะ ทั้งท่าเทียบเรือชายฝั่ง 20.G ที่ท่าเรือกรุงเทพ และท่าเทียบเรือชายฝั่ง A0.5 ที่ท่าเรือแหลมฉบัง ก็ล้วนมีวัตถุประสงค์ เพื่ออำนวยความสะดวกรวดเร็วในการขนถ่ายสินค้าขึ้น-ลงให้เกิดความคล่องตัว ลดความแออัดของการจราจรรถบรรทุกภายในท่าเรือ ลดต้นทุนการขนส่ง และที่สำคัญเป็นผลดีต่อสิ่งแวดล้อม
“การใช้เรือขนส่งสินค้าชายฝั่งมีปริมาณเพิ่มมากขึ้นทุกปีตามอัตราการเติบโตของเศรษฐกิจ แม้การขนส่งทางน้ำจะมีต้นทุนค่าขนส่งต่ำที่สุดอยู่ที่ 0.65 บาท/ตัน-กม. แต่ปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศใช้ถนนกว่า 80% ทางน้ำ 8.53% ทำให้ภาครัฐความสำคัญในการพัฒนา ถนน รถไฟทางคู่มากกว่า ดังนั้น การการที่ภาครัฐให้ความสำคัญและเร่งพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่งขึ้นโดยเฉพาะ เพื่อรองรับเรือขนส่งสินค้าชายฝั่ง เชื่อมโยงการขนส่งไปยังท่าเรือในลุ่มแม่น้ำเจ้าพระยา ตลอดถึงการเชื่อมโยงไปยังท่าเรือหลักที่เชื่อมเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ”
ชี้รัฐต้องชัดเจน มิเช่นนั้นอาจส่งกระทบระยะยาว
อย่างไรก็ดี นายบุญชัย ระบุอีกว่าการที่ภาครัฐพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่ง ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาการจราจรทางถนนที่แออัดทั้งที่ท่าเรือกรุงเทพและท่าเรือแหลมฉบัง อีกทั้งยังสามารถช่วยลดมลภาวะทางอากาศ แต่ทางภาครัฐคงจะต้องพิจารณาเรื่องค่าธรรมเนียมบริการให้มีความเหมาะสม ให้อยู่ในระดับที่ไม่สูงเกินไป ซึ่งจะทำให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้สินค้าทางเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งใกล้เคียงกับทางรถ และสามารถกระตุ้นให้การขนส่งตู้สินค้าทางเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งมีปริมาณมากขึ้นได้อีกด้วย
“จากการสนับสนุนของหน่วยงานภาครัฐในการก่อสร้างท่าเทียบเรือชายฝั่งโดยเฉพาะ จะส่งผลดีให้มีขนส่งสินค้าชายฝั่งมีแนวโน้มเติบโตมากขึ้นแน่นอนในอนาคต หากแต่ยังมีประเด็นที่ไม่ชัดเจนในด้านกิจกรรมภายในท่าเรือที่เพิ่มขึ้น จนอาจก่อให้เกิดต้นทุนค่าใช้จ่ายที่มากขึ้น ท่าเทียบเรือชายฝั่งที่ภาครัฐพัฒนาขึ้นอาจได้รับผลกระทบในระยะยาวก็เป็นได้ ดังนั้น หน่วยงานทั้งภาครัฐและภาคเอกชน จึงต้องร่วมกันหารือและแลกเปลี่ยนความคิดเห็นเกี่ยวกับประเด็นต่างๆ ที่คาดว่าอาจส่งผลกระทบในอนาคต และหาวิธีแก้ไขที่เหมาะสม เพื่อให้การดำเนินการเป็นไปอย่างราบรื่นและได้รับผลประโยชน์ร่วมกันทั้งสองฝ่าย”
นอกจากนี้ นายบุญชัย สรุปปิดท้าย โดยปกติแล้วเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งจะเข้าเทียบท่าเรือต่างๆ โดยตรง และมีค่าใช้จ่ายในการใช้บริการเพียงครั้งเดียว แต่หลังจากที่มีการเปิดให้บริการแล้ว เช่น ท่าเทียบเรือชายฝั่ง A ที่ท่าเรือแหลมฉบัง จะทำให้เกิดกิจกรรมภายในท่าเรือมากขึ้นหรือไม่ โดยเมื่อเรือขนส่งสินค้าชายฝั่งเข้ามาเทียบท่า เครนหน้าท่าจะทำการยกขนตู้สินค้ามาไว้บริเวณพื้นที่หลังท่าเรือ แล้วทำการยกขนตู้สินค้าจากพื้นที่หลังท่าเรือขึ้นรถหัวลาก เพื่อขนถ่ายสินค้าไปยังท่าเทียบเรือต่างๆ หลังจากนั้นท่าเทียบเรือต่างๆ จะต้องนำเครื่องมือยกตู้สินค้ามายกขนตู้สินค้าลงจากรถมาตั้งไว้บริเวณพื้นท่าเทียบเรือของตนเอง ก่อนที่จะเคลื่อนย้ายไปบริเวณหน้าท่า เพื่อทำการยกขน ขึ้นเรือบรรทุกสินค้าอีกรอบ ซึ่งกระบวนการเหล่านี้ อาจส่งผลให้เกิดต้นทุนที่สูงขึ้น
แม้จะกระจ่างแจ้งต่อจุดประสงค์ที่ภาครัฐจุดพลุขึ้นกับการพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่ง ทั้งการปลดล็อคความแออัด ลดเวลารอขนถ่ายสินค้าขึ้น-ลง ลดต้นทุน และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่ข้อจำกัดด้านอื่นๆทั้งการบริหารจัดการ ขีดความสามารถในการให้บริการของหน่วยภาครัฐพร้อมมากน้อยแค่ไหน?
และที่สำคัญแรงจูงใจที่รัฐเองต้องให้ความสำคัญและสร้างความชัดเจนให้เกิดขึ้น มิเช่นนั้นอาจเจริญรอยตามอีกหลายโครงการที่สร้างเสร็จแล้ว
…แต่ไม่มีผู้ไปใช้บริการ ถึงเวลานั้นอาจสายเกินแก้?!
