หลังต้องล้มลุกคลุกคลาน เผชิญวิบากกรรมมานาน ท้ายที่สุดโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ที่เป็นโครงการความร่วมมือไทย-จีน ที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ป้ำผีลุกปลุกผีนั่งกันมาร่วม 3 ปีและถึงขั้นที่นายกฯต้องงัด ม.44 ผ่าทางตันปัญหาในการดำเนินโครงการชนิดใครก็อย่าได้มาขวาง ก็ถึงคราวตอกหมุดเดินหน้าโครงการกันได้เสียที
โดย พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯ ได้นำรัฐมนตรีคมนาคมและคณะเดินทางไปทำพิธีเทหินกรวดเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-โคราช-หนองคาย ระยะที่ 1 ที่สถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. ไปเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 ที่ผ่านมา เป็นการส่งสัญญาณว่ารัฐบาลไทย พร้อมเดินหน้าโครงการความร่วมมือไทย-จีนแล้ว 1000% อะไรก็หยุดไม่ได้แล้วนับจากนี้
คมนาคมโชว์แผนบริหารไฮสปีดเทรน
ทั้งนี้ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม เปิดเผยว่า กระทรวงคมนาคม จะผลักดันให้มีการเปิดประมูลงานโยธาโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ส่วนที่เหลืออีก 13 ตอน 13 สัญญา มูลค่าประมาณ 179,000 ล้านบาทให้แล้วเสร็จทั้งหมดภายในปี 2561 นี้ เพื่อให้สามารถเปิดให้บริการได้ทันตามเป้าหมายในปี 2565
สำหรับงานโยธาตอนที่ 2 ช่วงปากช่อง-คลองขนานจิตร์ ระยะทาง 11 กิโลเมตร คาดว่าจะเปิดให้เอกชนร่วมประมูลได้ภายในไตรมาสที่ 1 ปีหน้า
“รถไฟความเร็วสูงเส้นทางนี้ ถือเป็นขบวนเชิงพาณิชย์มุ่งหวังการทำกำไร ซึ่งเบื้องต้นได้สั่งการให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ไปจัดตั้งบริษัทลูกแยกหรือหน่วยธุรกิจ (Business Unit) แยกออกมาบริหารต่างหาก เหมือนกับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงด์ และได้มอบหมายให้ นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รมช.คมนาคม ดูแลเรื่องแผนฟื้นฟู รฟท การเพิ่มรายได้ รวมทั้งการปรับโครงสร้าง รฟท . ตั้งหน่วยธุรกิจขึ้น เพื่อให้การบริหารรถไฟความเร็วสูงมีความคล่องตัว พร้อมจัดทำแผนการตลาดส่งเสริมการขายการตลาดอย่างเต็มที่.ห้สามารถแข่งขันแข่งขันกับสายการบินบินต้นทุนต่ำ ซึ่งเชื่อว่าแข่งขันได้เพราะมีอัตราค่าโดยสารที่ต่ำกว่า และมีความสะดวกสบายในการเดินทางมากกว่า คาดว่าจะสามารถคืนทุนได้ภายใน 30ปี”
สำหรับอัตราค่าโดยสารเบื้องต้นเส้นทาง กทม-โคราชแบ่งเป็น 4ช่วงดังนี้ 1. สถานีกลางบางซื่อ-อยุธยา 195 บาท 2.บางซื่อ-สระบุรี 278 บาท 3.บางซื่อ-ปากช่อง 393 บาท และ4.บางซื่อ-นครราชสีมา 535บาท
อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ได้เร่งรัดให้จีนเร่งออกแแบบตอนบางซื่อ-อยุทธยาก่อน เพื่อให้เปิดบริการได้ก่อนปี2564
ขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูงอีกสาย กรุงเทพ-เชียงใหม่ โครงการความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น ระยะ 673 กม.วงเงินลงทุน 420,000 ล้านบาทนั้น รมว.คมนาคม กล่าวว่า ขณะนี้ทางญี่ปุ่นได้สรุปรายงานผลการศึกษาโครงการในระยะที่ 1 กรุงเทพ-พิษณุโลก เสร็จเรียบร้อยแล้วระยะทาง 380 กม. มูลค่าการลงทุน 280,000 ล้านบาทซึ่งเป็นการลงทุนเกี่ยวกับงานโยธา อาณัติสัญญาณ ระบบรถ และการบำรุงรักษา โดยกระทรวงคมนาคมจะเร่งสรุปแนวทางดำเนินโครงการที่ชัดเจน ก่อนเสนอเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) ภายในเดือน ก.พ. 2561 เช่นกัน
ไฮสปีดเทรน VS มอเตอร์เวย์”บางประอิน-โคราช”
ขณะที่รัฐบาลตีปี๊บโครงการรถไฟความเร็วสูง สายประวัติศาสตร์กรุงเทพ-โคราช-หนองคาย ที่รัฐบาลชุดนี้ตีฆ้องจะให้เป็นผลงาน “ชิ้นโบว์แดง”ที่เป็นความภาคภูมิใจของประเทศที่จะเชื่อมโยงไปยังสปป.ลาวและจีนแผ่นดินใหญ่ เป็นโครงการที่ดึงไทยเข้าไปเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์ One Belt,One Road ของจีนในอนาคตนั้น
ก็ให้น่าแปลกที่รัฐบาลเองคงลืมไปว่า ก่อนหน้านี้กระทรวงคมและรัฐบาลก็เพิ่งโม่แป้งรถไฟทางคู่ในเส้นทางเดียวกันนี้ เป็นรถไฟทางคู่ในระยะที่ 1 วงเงินลงทุนกว่า 1.27 แสนล้านบาท ซึ่ง 1 ในเส้นทางดังกล่าวก็คือการขยายทางคู่เส้นทางสถานีรถไฟจิระ-ขอนแก่น ระยะทาง 187 กม.วงเงินลงทุนกว่า 26,000 ล้านบาท ที่ล่าสุดกระทรวงคมนาคมและการรถไฟก็เองจะปรับปรุงแบบก่อสร้างเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบเมื่อต้องผ่าใจกลางเมืองโคราชที่จะเชื่อมโยงกับรถไฟทางคู่แก่งคอย-คลอง 19 และกรุงเทพ-แก่งคอยที่ดำเนินการไปแล้วก่อนหน้า
ขณะที่กรมทางหลวง ก็เพิ่งจะโม่แป้งโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง(มอเตอร์เวย์) สายบางประอิน-แก่งคอย-โคราช ระยะทาง 196 กม.วงเงินลงทุนกว่า 84,000 ล้านบาท ที่จะว่าไปก็ล้วนเป็นเส้นทางที่ทับซ้อนและซ้อนซ้อนกับโครงการรถไฟฟ้าไฮสปีดเทรนเอง
ทำให้เกิดคำถามแล้วรถไฟความเร็วสูง”ไฮสปีดเทรน” จะแข่งขันกับโครงการเหล่านี้ได้อย่างไร?
พัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขัน
หากจะถามว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศด้วยการทุ่ม เทการลงทุนไปที่การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง เป็นการตอบโจทย์ยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ พลิกโฉมหน้าโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการขับเคลื่อนที่ทุกฝ่ายกำลังเพรียกหาอยู่หรือไม่
สำหรับ Logistics Time แล้ว ฟันธงไว้ตรงนี้เลยว่า มัน “หนังคนละม้วน”กันเลย
รถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน”นั้น นอกจากจะทำให้รัฐบาลชุดนี้ได้ชื่อว่า เป็นผู้ฝากผลงานทิ้งไว้เป็นอนุสรณ์ชนรุ่นหลังเป็นหน้าตาแล้ว ตัวโครงการหาได้มีส่วนในการเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ไม่ได้มีส่วนกระตุ้นให้เศรษฐกิจในระดับรากหญ้า หรือพลิกผันวิถีชีวิตความเป็นอยู่ของเกษตรกร ชาวไร่ชาวนาให้ดีขึ้นแต่อย่างใด และแทบจะกล่าวว่า เป็น “หนังคนละม้วน” เลยก็ว่าได้
แม้ประเทศไทยจะมีปัญหาด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เราจำเป็นต้อง “ยกเครื่อง” การพัฒนาระบบโลจิสติกส์คร้ังใหญ่ ยกเครื่องระบบขนส่งที่เรียกว่า Shift Mode ไปสู่ Multimodal Transport เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ ลดต้นทุนการขนส่งสินค้า เสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ
แต่ “ไฮสปีดเทรน” หาได้ตอบโจทย์ดังกล่าวแต่อย่างใด !!!
เพราะการจะตอบโจทย์เรื่องเหล่านี้เป็นเรื่องของการพัฒนาการขนส่งระบบราง หรือก่อสร้างรางคู่ท่ัวประเทศ รวมไปถึงการยกเครื่องกิจการรถไฟ ปรับเปลี่ยนการจัดซื้อหัวรถจักรไปสู่ระบบรถไฟฟ้าเช่นในต่างประเทศต่างหาก! จึงจะทำให้ขนส่งได้ทั้ง “คนและสินค้า” ตอบโจทย์เรื่องของการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศที่ทุกฝ่ายเพรียกหาอย่างแท้จริง !!!
ส่วน “รถไฟความเร็วสูง”นั้น เป็นเรื่องของการขนส่ง “คน”ที่ตอบโจทย์เรื่องของการอำนวยความสะดวกในการเดินทาง เสริมศักยภาพด้านการท่องเที่ยวและการเดินทางเท่านั้น ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการลดต้นทุนการขนส่งสินค้าเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันแต่อย่างใด ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบขนส่งทางรางที่กระทรวงคมนาคม และรัฐบาลทุกยุคสมัยเพรียกหา
นับ 1 มหกรรมเจ๊งบันลือโลก
นอกจากนี้หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาความล้มเหลวโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางซื่อ-บางใหญ่ ระยะทาง 23 กม.วงเงินลงทุนกว่า 68,000 ล้านบาทที่รัฐบาลและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ให้สัมปทานบริหารจัดการและซ่อมบำรุง 30 ปีแก่บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด(มหาชน) หรือ BEM ไปนั้น
แค่ดีเดย์เปิดให้บริการไปเดือนแรก โครงการดังกล่าวก็ส่อแวว “หืดจับหายใจไม่ทั่วท้อง”เพราะปริมาณผู้โดยสารที่คาดการณ์กันเอาไว้วันละกว่า 220,000 คนในปี 59 และเพิ่มเป็น 239,000 คนในปี62 นั้น เอาเข้าจริงกลับวูบเหลือแค่วันละ 20,000 คนเท่านั้น ทำให้ รฟม.-BEM จัดเก็บค่าโดยสารได้แค่วันละ 6 แสนบาทเท่านั้น ขณะมีต้นทุนจ้างบริหารและซ่อมบำรุงกว่าวันละ 3.6 ล้านบาท ทำเอารฟม.หืดจับชักหน้าไม่ถึงหลังต้องขาดทุนวันละกว่า 3 ล้านบาท
แม้วันนี้ทาง รฟม.และ BEM จะเชื่อมต่อโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีม่วงและสายสีน้ำเงิน หัวลำโพง-บางซื่อได้แล้ว แต่ปริมาณของผู้โดยสารก็ยังอยู่ในระดับ 40,000-50,000 คนเท่านั้น ห่างจากเป้าหมายที่ศึกษากันไว้หลายสิบเท่าตัว cและไม่รู่จะต้องใช้เวลาอีกกี่สิบปีถึงจะไล่ไปถึงเป้าหมายเบื้องต้นจำนวน 220,000 คนเมื่อเปิดใช้
ขณะที่รถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” สายประวัติศาสตร์นี้ การรถไฟฯ คาดการณ์จะมีปริมาณผู้โดยสารใช้บริการเมื่อสร้างเสร็จวันละกว่า 5,000 คนหรือ 1 ใน 4 ของจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางในเส้นทางนี้ และภายในระยะ 30 ปีในปี 2594 คาดจะมีผู้ใช้บริการมากกว่าวันละ 26,000 คน
“ขนาดรถไฟฟ้าสายสีม่วง บางซื่อ-บางใหญ่ ซึ่งเป็นโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีเส้นทางผ่านย่านที่มีปริมาณผู้โดยสารคับคั่งมากที่สุดแห่งหนึ่งของกรุงเทพ-ปริมณฑล อย่างเตาปูน แคราย บางใหญ่ ยังหืดจับได้ถึงเพียงนี้ ทั้งที่ รฟม.จัดเก็บค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนที่แท้จริงมากคือ 59 บาท เท่านั้น เมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพ-โคราช ที่กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ กำลังตีปี๊บอยู่นั้น การจะคาดหวังให้มีปริมาณผู้โดยสารมาใช้บริการให้ได้ถึงวันละ 5,000 คนเมื่อเปิดใช้ ก็คงต้องถามว่า กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลคาดการณ์ได้หรือว่าจะมีผู้โดยสารหรือนักท่องเที่ยวจากไหน ถึงจะมีปริมาณมากพอจะมาใช้บริการได้มากขนาดนั้น”
เพราะรถไฟความเร็วสูงไม่ว่าสายใดไม่ได้ออกแบบมาเพื่อให้บริการผู้โดยสารประจำเช้า-เย็น แบบรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ แต่มุ่งเน้นให้บริการแก่นักท่องเที่ยวหรือนักธุรกิจเป็นหลัก เพราะลำพังอัตราค่าโดยสารที่กำหนดเอาไว้ เบื้องต้น จากสถานีกลางบางซื่อ- อยุธยา 195 บาท,บางซื่อ-สระบุรี 278 บาท,บางซื่อ-ปากช่อง 393 บาท และ บางซื่อ-นครราชสีมา 535 บาท นั้น การจะคาดหวังจะมีปริมาณผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวมาใช้บริการถึงวันละ 5,000 คนด้วยค่าโดยสารที่สูงขนาดนี้จึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย“ก็ขนาดรถไฟดีเซลรางปกติ ภาครัฐยังต้องจัดบริการรถไฟฟรีให้กันอยู่เลย”
จึงแทบไม่ต้องไปคาดหวังกับรถไฟความเร็วสูงสายนี้ ที่ใช้วงเงินลงทุนเฉพาะเฟสแรกไปแล้วกว่า 179,000 ล้านบาท และจะต้องถมเม็ดเงินลงทุนไปอีกกว่า 420,000 ล้านบาท เมื่อจะต้องลงทุนทั้งสายจากกรุงเทพ-หนองคาย
เมื่อรัฐบาลต้องให้สร้างประวัติศาสตร์ เป็นรัฐบาลที่จุดพลุ ตอกหมุดเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงสายประวัติศาสตร์ให้กับประเทศไทย Logistics Time ก็คงบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ตรงนี้เอาไว้ หากในอนาคตรถไฟความเร็วสูงสายนี้ ประสบปัญหาขาดทุน “บานทะโรค”กันเป็นหมื่นล้าน หรือนับแสนล้าน เฉกเช่นรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ตลิงค์”ที่กำลังทำเอากระทรวงคมนาคมและรัฐบาลกลืนไม่เข้า คายไม่ออกอยู่เวลานี้ แถมยังจะเป็น “มหกรรมเจ๊งบันลือโลก” ด้วยนั้น
ก่อนจะฝันไปไกลถึงการเชื่อมโยงโครงข่าย One Belt One Road อะไรกันนั่น มาร่วมกันแสวงหาหนทางที่จะทำให้รถไฟความเร็วสูงสายนี้ ไม่ต้องตกอยู่ในสภาพขาดทุนบักโกรกซ้ำรอย “แอร์พอร์ตลิงค์” ก่อนจะดีไหม หาไม่แล้วด้วยเงินลงทุนโครงการนี้ 179,000 ล้านและกว่า 400,000 ล้านเมื่อต้องลงทุนเต็มสูบทั้งสายนั้น มันจะกลายเป็นอภิมหาเงินกู้ที่ต้องชดใช้กันไปชั่วลูกชั่วหลานกันจริงๆ!
