หลายคนที่ติดตามผลการเจรจารถไฟไทย-จีน อาจจะเริ่มเหนื่อยหน่ายใจกับความล่าช้า ไม่รู้ว่าเมื่อไรจะได้ข้อสรุปและเมื่อไรจะได้ใช้รถไฟสายนี้ บางคนถึงกับถอดใจว่า ในที่สุดจะถึงขั้นต้องล้มเลิกโครงการรถไฟไทย-จีนสายนี้ไปซะเลยหรืออย่างไร
มาจนถึงขณะนี้ การเจรจารถไฟไทย-จีนยังไม่คืบหน้าอย่างที่คาดหวัง ด้วยสารพัดประเด็นปัญหาที่ไม่สามารถจะหาข้อยุติได้ หลายเรื่องที่คิดว่าจะราบรื่นกลับต้องสะดุด ทั้งเรื่องรูปแบบการลงทุน แหล่งเงินลงทุน มาจนถึงวินาทีนี้ ก็ยังไม่สามารถสรุปมูลค่าโครงการที่แท้จริงได้ โดยเฉพาะหลังจากที่ทีมเจรจาของไทยได้ลงไปไล่เรียงดูในรายละเอียดของแต่ละรายการที่ฝ่ายจีนจัดทำ ตลอดจนการเสนอราคาของฝ่ายจีนในรายการต่างๆ กลับพบเจอหลายประเด็นปัญหาที่ต้องขอเจรจาใหม่และไม่อาจจะปล่อยให้ลอยนวลไปได้ งานนี้จึงหนักหน่วงยิ่งกว่าเข็นครกขึ้นภูเขา !!!
โดยส่วนตัว ดิฉันเองได้เกาะติดกระบวนการเจรจารถไฟไทย-จีนมาโดยตลอด ตั้งแต่ก่อนจะเริ่มมีการลงนามใน “MOU บันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือรถไฟไทย-จีน” เมื่อปลายปี 2557 จนถึงการลงนามใน “กรอบความร่วมมือรถไฟไทย-จีน” (Framework of Cooperation : FOC) ฉบับแรกเมื่อปลายปี 2558 และล่าสุด มีการลงนามใน“ FOC กรอบความร่วมมือรถไฟไทย-จีน” ฉบับใหม่ เมื่อ 24 ส.ค.2559 ที่ผ่านมา
แม้ว่าจะมีการตั้ง“คณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน” ในระดับรัฐมนตรีโดยมีผู้รับผิดชอบตัวจริงของทั้งฝ่ายไทยและฝ่ายจีนเข้าร่วมประชุมด้วยตัวเองอย่างต่อเนื่อง มาถึงบัดนี้ เจรจารถไฟไทย-จีนผ่านไปแล้วถึง 13+1 รอบ (ต้องบวกหนึ่ง เพราะมีการเจรจารอบพิเศษเมื่อต้นปี 2559 นี้ด้วย) แต่ยังไม่สามารถสรุปมูลค่าโครงการและเริ่มต้นการก่อสร้างได้เสียที
ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อ 23 มี.ค.2559 นายกรัฐมนตรีของไทยและจีน ก็ได้เคยพบปะกันบนเกาะไหหลำ เพื่อหารือสองฝ่ายในเรื่องนี้อย่างจริงจัง แต่ก็ไม่สามารถตกลงกันได้ จนในที่สุด นายกฯของไทยต้องตัดสินใจเดินหน้าโดยแจ้งนายกฯหลี่ของจีนไปว่า “รัฐบาลไทยจะลงทุนเองในการก่อสร้างรถไฟช่วงกรุงเทพ-โคราช” ระยะทาง 252 กม. และจะยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม.เน้นขนส่งผู้โดยสาร (จากเดิมที่จะก่อสร้างเพียงแค่รถไฟความเร็วปานกลาง 180 กม./ชม.)
ในหลายครั้งที่การเจรจาติดขัดไม่สามารถหาข้อสรุปร่วมกันได้ แม้ฝ่ายจีนจะพยายามเสนอทางออก แต่ฝ่ายไทยก็ไม่สามารถจะรับข้อเสนอของจีนในหลายเรื่องได้เช่นกัน โดยเฉพาะการที่ฝ่ายจีนเคยเสนอให้ปรับลดการก่อสร้างเส้นทางรถไฟช่วงจากโคราชไปหนองคายให้เหลือเพียงทางเดี่ยว (Single Track) จากโครงการเดิมที่จะทำทางคู่ (Double Track) ขนาดรางมาตรฐานตลอดโครงการฯ และฝ่ายจีนยังเคยเสนอให้ชะลอการก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด เพื่อลดค่าก่อสร้าง เป็นต้น
นอกจากนี้ ด้วยมูลค่าโครงการที่สูงมาก หากจะก่อสร้างเส้นทางรถไฟให้ครบตามแผนทั้งหมด 870 กว่ากิโลเมตร จะต้องใช้เงินลงทุนกว่า 5.3 แสนล้านบาท ฝ่ายไทยจึงได้เคยเสนอขอปรับรูปแบบการลงทุนโดยขอให้ฝ่ายจีนมาร่วมลงทุนด้วย เพราะจีนจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้อย่างชัดเจนและสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ One Belt, One Road ทางการจีนจึงควรจะจับมือร่วมลงทุนกับไทยด้วย ควรจะร่วมเสี่ยงด้านการเงินไปด้วยกัน แต่ฝ่ายจีนกลับมิได้ตอบรับอย่างที่ไทยคาดหวังและยังได้ยื่นข้อเสนอที่ฝ่ายไทยไม่อาจจะรับได้ โดยให้เหตุผลทำนองว่า หากจะให้จีนร่วมลงขันในการลงทุนในสัดส่วนที่สูง 60% (คล้ายกับกรณีโครงการรถไฟจีนในประเทศลาว) จีนก็มีเงื่อนไขอีก 5-6 ข้อ หนึ่งในนั้นคือ เงื่อนไขการขอสิทธิในการพัฒนาและเก็บรายได้จากพื้นที่เชิงพาณิชย์ตามแนวรถไฟ (ในทำนองว่า “จีนจะได้ประโยชน์อะไรจากการนำเงินภาษีคนจีนมาลงทุนในโครงการฯ จะไปตอบคำถามประชาชนคนจีนได้อย่างไร” ) จึงชัดเจนว่า ในยุคนี้ พ.ศ.นี้ มันไม่มีแล้วค่ะ “ราคามิตรภาพ” จะมีแต่เพียง “ราคาที่ต้องทำให้ผู้เสียภาษีพอใจ” !!!
จากตัวอย่างที่เล่ามา (เท่าที่เล่าผ่านสื่อได้) คงสะท้อนชัดเจนว่า เหตุใดการเจรจารถไฟไทย-จีน จึงยากเย็นแสนเข็นยิ่งนัก
อย่างไรก็ดี เท่าที่ดิฉันได้อ่านพิจารณาเนื้อหาใน FOC ล่าสุดที่ลงนามกับจีนเมื่อวันที่ 24 ส.ค.ที่ผ่านมา มีหลายข้อที่ฝ่ายไทยได้ระบุไว้ค่อนข้างรัดกุม เช่น เรื่องแหล่งที่มาของเงินทุนฯ ได้ระบุชัดว่า จะมาจากหลายแหล่ง โดยอาจจะกู้หรือไม่กู้จากจีนก็ได้ แต่ในกรณีที่จะกู้จากจีน (ปล่อยกู้โดยธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีน) ก็ได้มีการระบุชัดในข้อ 12 หน้า 3 ของ FOC ฉบับล่าสุดนี้ว่า “ (หากจะกู้จากจีน)…หลักเกณฑ์และเงื่อนไขเงินกู้ของธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีนจะ (ต้อง) ดีที่สุด เมื่อเปรียบเทียบกับแหล่งเงินกู้อื่นของประเทศไทย (โดยเฉพาะแหล่งเงินกู้ภายในประเทศ) ภายใต้วงเงินกู้ อายุเงินกู้และสกุลเงินเดียวกัน …”
ใน FOC ฉบับล่าสุดยังได้มีเนื้อหาในเรื่องของการจัดซื้อจัดจ้างในการก่อสร้างรถไฟสายนี้ โดยระบุว่า “จะดำเนินกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างของไทย เพื่อคัดเลือกผู้รับจ้างงานก่อสร้างที่เหมาะสมที่สุดเพื่อรับผิดชอบงานทั้งหมด” นอกจากนี้ ยังได้มีการตกลงร่วมกันในเรื่อง “การถ่ายทอดองค์ความรู้เทคโนโลยีและการฝึกอบรมที่จำเป็น เพื่อให้ไทยสามารถดำเนินการและคงรักษาโครงการรถไฟฯ ตั้งแต่วันเปิดการเดินรถ” เป็นต้น
โดยสรุป ในการเดินหน้าร่วมมือกับจีน ก็เพื่อมุ่งหวังจะพัฒนาและยกเครื่องระบบรางเพื่อพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย แต่กลับกลายเป็นภารกิจที่หนักหน่วงยากเย็นแสนเข็นยิ่งนัก ต้องเจอกับสารพัดปัญหาและแรงกดดันในการเจรจาที่ต้องใช้ความระมัดระวังและรัดกุมรอบคอบให้มาก ที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใด คือ การเจรจากับจีนอย่างมีศักดิ์ศรีและยึดผลประโยชน์ของไทยเป็นสำคัญค่ะ
บทความโดย : รศ.ดร.อักษรศรี (อติสุธาโภชน์) พานิชสาส์น
คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
