กลางเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา ประธานาธิบดี “สี จิ้นผิง” ของจีนได้ส่งเทียบเชิญบรรดาผู้นำชาติต่างๆกว่า 29 ประเทศ รัฐมนตรีและผู้แทนอีกนับร้อยตลอดจนผู้นำธุรกิจอีกนับพันคนเข้าร่วมประชุม Belt and Road Forum for international Cooperation ณ กรุงปักกิ่ง พร้อมประกาศเจตจำนงค์ในการปลุก “เส้นทางสายไหม” ที่เคยสร้างความยิ่งใหญ่ให้แก่พญามังกรจีนในอดีตให้กลับมาผงาดอีกครั้ง
ถือเป็น New Silk Road ในศตวรรษที่ 21 ผ่านนโยบาย One Belt, One Road : OBOR ถนนทุกสายต่างจับตาท่าทีความเคลื่อนไหวของจีนที่ได้ชื่อว่าเป็น “มหาอำนาจทางเศรษฐกิจโลก” ต่อการขยับตัวครั้งนี้อย่างไม่กะพริบ พร้อมวิเคราะห์ถึงผลกระทบทั้งด้านการเมืองและเศรษฐกิจโลก เจาะลึกถึงบทบาทของผู้นำชาติต่างๆ ทั้งที่ได้ “รับเชิญ”ให้เข้าร่วม และ “ไม่ได้รับเชิญ” ซึ่งก็รวมถึงประเทศไทยเราที่แม้ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯจะไม่ได้รับเชิญให้เข้าร่วมโดยตรง แต่ก็ส่งระดับรัฐมนตรีกระทรวงสำคัญๆ เข้าร่วมประชุม
ภายใต้โครงการ “One Belt, One Road หรือ OBOR” ที่ผู้นำจีนป่าวประกาศบนเวทีดังกล่าว ที่จะเชื่อมโยงการค้า การลงทุน และการขนส่งทั้งทางบกและทางทะเลของจีนเข้ากับภูมิภาคต่างๆของโลกทั้งเอเชีย ยุโรป แอฟริกา และตะวันออกกลางเข้าด้วยกัน เพื่อร่วมสร้างหุ้นส่วนยุทศาสตร์ของประเทศต่างๆที่อยู่ใน“เส้นทางสายไหม”ในลักษณะที่จะเสริมสร้างประโยชน์ให้กับทุกฝ่ายนั้น
ก่อให้เกิดคำถามแล้วประเทศไทยเราอยู่ตรงไหนของ New Silk Road ที่ว่านี้ ประเทศไทยเรากระโดดเกาะขบวนรถไฟเส้นทางสายไหมใหม่ทันหรือไม่ หรือว่าถูกเขี่ยตกขบวนไปแล้ว???
New Silk Road แห่งศตวรรษที่ 21
ภายใต้นโยบาย “OBOR”ของจีนนั้น ไม่เพียงจะปลุกชีพเส้นทางสายไหมในอดีต ยังผนวกเอาเส้นทางสายไหมทางทะเล(Maritime Silk Road) เข้าด้วยกันอีก โดย Silk Road ทางบกนั้นอาศัยการขนส่งทางรางและรถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก เริ่มต้นเส้นทางจากจีนไปยังเอเซียกลางและตะวันออกกลาง ผ่านตลาดการค้าและการลงทุนสำคัญๆ ได้แก่ คาซัคสถาน อิหร่าน ตุรกี กรุยทางเมืองท่าการค้าและอุตสาหกรรมสำคัญๆในยุโรป อาทิ แฟรงเฟิร์ต เวนิซ และอัมสเตอร์ดัม
ขณะที่เส้นทางสายไหมทางทะเล เริ่มต้นจากเมืองท่าสำคัญอย่างเซี่ยงไฮ้ เทียนจิน ฟุโจว ลงมาทะเลจีนใต้มายังกลุ่มอาเซียนข้ามช่องแคบมะละกาเข้าสู่มหาสมุทรอินเดียสู่ตะวันออกกลาง บางส่วนยังผ่านแอฟริกาตะวันตกและอ่าวเปอร์เซียเข้าสู่คลองสุเอซทะลุทะเลเมดิเตอร์เรเนียนมุ่งหน้ายังยุโรปเชื่อมทางสายไหมทางบก
เมื่อร้อยเส้นทางสายไหมใหม่ ตามยุทธศาสตร์ที่ผู้นำจีนป่าวประกาศที่นัยว่าจะครอบคลุมพื้นที่ใน 65 ประเทศซึ่งมีประชากรรวมกันกว่า 4,500 ล้านคนหรือกว่า 62%ของประชากรโลก มีสัดส่วนจีดีพีรวมกันกว่า 23 ล้านล้านดอลล่าร์สหรัฐ หรือกว่า 1 ใน 3 ของจีดีพีของโลกเลยทีเดียว
การประกาศปลุกเส้นทางสายไหมใหม่ของจีนในครั้งนี้นักวิเคราะห์ต่างฟันธงว่าไม่ใช่การวาดวิมานในอากาศอีกแล้ว เพราะจีนได้รุกคืบเข้าไปลงทุนในหลายประเทศที่อยู่ในโครงการความร่วมมือครั้งนี้ไปแล้ว อาทิ การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกที่เมืองกวาดาร์ของปากีสถาน มูลค่ากว่า 46,000 ล้านเหรียญหรือ 1.5 ล้านล้านบาทซึ่งเป็นเส้นทางลัดนำสินค้าจากจีนไปยังยุโรป นอกจากนี้ยังมีการก่อสร้างทางรถไฟในแอฟริกาจากเมืองจิบูตี ถึงกรุงแอดดิสอาบาบา ของเอธิโอเปีย ระยะทางกว่า 749 กม.มูลค่าลงทุน 4,000 ล้านเหรียญสหรัฐหรือ 1.4 แสนล้านที่จีนเป็นผู้สนับสนุนหลักของโครงการ โดยรถไฟสายนี้ใช้ระบบราง ตัวรถและวิศวกรจีนทั้งหมดในการก่อสร้าง
ขณะที่ก่อนหน้านี้จีนและอังกฤษได้ร่วมทดสอบการขนส่งทางรถไฟที่ถือเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 นี้ระยะทางกว่า 12,000 กม.จากสถานีรถไฟอี้อู (Yiwu) ในมณฑลเจ้อเจียงของจีนผ่านเมืองท่าสำคัญๆ ในเอเซียกลางและยุโรปถึง 15 เมือง อาทิคาซัคสถาน เบลารุซ โปแลนด์ เยอรมนี เบลเยี่ยม ฝรั่งเศส ก่อนลอดอุโมงค์ช่องแคบอังกฤษไปสิ้นสุดที่สถานีบาร์กิ้งของมหานครลอนดอน ใช้เวลาเดินทางรวม 18 วัน ร่นระยะเวลาการขนส่งสินค้าจากปกติที่ต้องใช้เวลาถึง 30 วัน แถมยังผ่านเมืองท่าสำคัญๆ ของทั้งเอเซียกลางและยุโรป
“เส้นทางสายไหมใหม่”ที่ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝันอีกต่อไป
ขณะที่ภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้นั้น นอกจากจีนจะยกย่องสิงคโปร์เป็นประตูการค้าและการลงทุนของอาเซียน และถือเป็นหุ้นส่วนด้านยุทธศาสตร์ของจีนในการปลุกเส้นทางสายไหมใหม่มาแต่ไหนแต่ไร ยังปักธงให้ “ช่องแคบมะละกา” ของอินโดฯ เป็นจุดเชื่อมโยงที่สำคัญของเส้นทางสายไหมทางทะเลด้วยอีก
ล่าสุดยังมีข่าวว่า มาเลเซียได้จับมือกับจีนผุด “โครงการก่อสร้างระบบขนส่งทางรางเลียบชายฝั่งตะวันออก” ที่เรียกว่า Malaysia’s East Coast Rail Link เพื่อสร้าง“แลนด์บริดจ์”และเส้นทางยุทธศาสตร์ที่จะเชื่อม OBOR ด้วยมูลค่าลงทุนกว่า 5.5 หมื่นล้านริงกิตหรือกว่า 4.4 แสนล้านบาทถือเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่มาเลย์เคยมี โดยมีบริษัทก่อสร้างยักษ์ใหญ่ของจีนเป็นผู้รับผิดชอบในการลงทุนและได้รับเงินสนับสนุนปลอดดอกเบี้ยระยะ 10 ปีจากจีนโดยตรงด้วยอีก นอกเหนือจากกลุ่มอาลีบาบาที่เพิ่งใช้มาเลเซียเป็นฐานตั้ง “ฮับอีคอมเมิร์ซ” ศูนย์กระจายสินค้าของภูมิภาคอาเซียนไปก่อนหน้านี้ด้วย
ก่อนหน้านี้จีนก็เพิ่งก่อสร้างถนนที่เชื่อมจากเมืองเป่าซางและเถิงชงของจีนไปยังประเทศพม่า พร้อมก่อสร้างสะพาน“หลงเจียง” ในมณฑลยูนนานที่ได้ชื่อว่าเป็นสะพานที่ยาวและสูงที่สุดในเอเชีย ทั้งยังมีแผนจะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากคุนหมิงไปยังเมืองร่างกุ้งของพม่า ระยะทางกว่า 2,000 กม.อีกด้วย
ขณะที่อีกฝั่งจีนยังได้เริ่มต้นก่อสร้างเส้นทางรถไฟจากเมืองคุนหมิงสู่แขวงหลวงน้ำทาทางตอนเหนือของสปป.ลาว สู่นครเวียงจันทน์ ระยะทาง 421 กม.วงเงินลงทุนกว่า 6,000 ล้านเหรียญที่จีนได้สัมปทานจากสปป.ลาวก่อนหน้านี้
แล้วในส่วนประเทศไทยอยู่ตรงไหนของขบวนรถไฟ “สายไหม”ที่ว่านี้???
“ดราม่า” รถไฟไทย-จีนบน “เส้นทางสายไหม”
หากทุกฝ่ายคงต้องย้อนรอยไปพิจารณาโครงการความร่วมมือทางการค้าและการลงทุน “ไทย-จีน”ในช่วงที่ผ่านมา โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูงที่น่าจะเป็นคำตอบที่ดีว่า เราอยู่“ตรงไหน” ของขบวนรถไฟสายไหมใหม่ที่ว่านี้ เพราะประเทศไทยดูเป็นประเทศแรกๆในภูมิภาคนี้ที่จีนหยิบยื่นข้อเสนอก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่ว่านี้ให้ ตั้งแต่รัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ต่อเนื่องมายังรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร
แต่ในท้ายที่สุดโครงการดังกล่าวถูกตุลาการศาลรัฐธรรมนูญ “ปิดประตูลั่นดาน” โครงการลงไป พร้อมกับวลีเด็ดที่ว่า “ประเทศไทยยังไม่พร้อมสำหรับรถไฟความเร็วสูง สู้ไปทำถนนลูกรังให้หมดประเทศก่อน” มาถึงรัฐบาลคสช.ชุดนี้ได้ปัดฝุ่นโครงการรถไฟความเร็วสูงกลับมาอีกครั้ง แต่ได้ปรับเปลี่ยนไปเป็น “รถไฟความเร็วปานกลาง” กำหนดเส้นทางสายกรุงเทพ-โคราช-หนองคาย ระยะทาง 615 กม.และแก่งคอย-มาบตาพุดระยะทาง 238 กม.วงเงินลงทุนกว่า 800,000 ล้านบาท แต่หลังจากป้ำผีลุกลุกผีนั่งโครงการดังกล่าวมาร่วมปี ท้ายที่สุดก็ต้องล้มเลิกโครงการไป
ก่อนที่รัฐบาลจะหวนกลับมาปลุกผีรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน”4 สายทางอีกครั้ง โดยมุ่งเน้นโครงการนำร่องใน 2 สายหลักคือสายตะวันออก กรุงเทพ-มาบตาพุด-ระยอง ระยะทาง 192 กม.วงเงินลงทุน 158,000 ล้านบาทที่จะรองรับระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) และสายกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย ระยะทาง 615 กม.วงเงิน 500,000 ล้านบาทที่เป็นโครงการความร่วมมือไทย-จีน มีการตั้งคณะทำงานร่วมไทย-จีน ที่มี นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคมเป็นประธาน เพื่อเจรจาเงื่อนไขความร่วมมือต่างๆที่จะมีขึ้น ที่แม้ได้เปิดการเจรจากันมาแรมปี มีการประชุมร่วมกว่าสิบครั้งก็ยังไม่สามารถเจรจาตกลงกันได้
และแม้จะมีการปรับลดขนาดโครงการลงมาเหลืออยู่แค่ เส้นทางกรุงเทพ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 252 กม.วงเงินลงทุน 179,000 ล้านบาท แต่กระนั้นคณะทำงานร่วมก็ยังคงไม่สามารถจะเจรจาตกลงกันได้ โดยฝ่ายไทยเห็นว่าเงื่อนไขการร่วมลงทุน การเงิน ผู้รับเหมา และการลงทุนที่จีนเสนอมายังเอาเปรียบประเทศไทยอยู่มากจนไม่สามารถแบกรับได้
ท้ายที่สุด“บิ๊กตู่” พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯจึงตัดสินใจยุติโครงการดังกล่าว โดยแจ้งกับทางการจีนว่าประเทศไทยจะดำเนินการลงทุนด้วยตนเอง แต่ยังคงความร่วมมือเอาไว้โดยจะว่าจ้างจีนให้เป็นผู้ออกแบบก่อสร้างและวางระบบให้
แต่กระนั้น ก็ยังคงล้มลุกคลุกคลานไม่ขยับไปไหน เป้าหมายที่นายกฯ จะ“ตอกหมุด” เดินหน้าโครงการนี้ให้ได้ในเฟสแรกจากสถานีกลางดง-ปางอโศกระยะทาง 3.5 กม.มีอันต้อง “เลื่อนแล้วเลื่อนอีก”จากเดือนกันยายน 2559 มาปลายปี และขยับมาต้นปี 2560 แต่จนกระทั่งวันนี้ก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะได้ตอกหมุดเปิดหวูดโครงการก่อสร้างได้
ถือเป็นคำตอบที่ดีว่าประเทศไทยกระโดดเกาะขบวนรถไฟสายนี้ได้ทันหรือไม่ !!!
เขตเศรษฐกิจพิเศษ EEC กับ “เส้นทางสายไหม”
ก่อนหน้านี้ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรีที่นำคณะเดินทางไปเยือนฮ่องกง พร้อมปาฐกถาพิเศษ “ยุทธศาสตร์ไทย-ฮ่องกง-เซี่ยงไฮ้ ภายใต้นโยบาย One Belt One Road” โดยะบุว่านโยบายนี้จะเป็นความหวังใหม่ท่ามกลางความไม่แน่นอนจากเศรษฐกิจโลก และประเทศไทยเองมีการขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจของไทย มีความสอดคล้องและเอื้อต่อกันในหลายด้าน โดยเฉพาะการที่ไทยมีเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก(EEC) ที่จะเชื่อมโยงกับ Belt and Road Initiativeได้ โดยไทยพร้อมเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่ง และโลจิสติกส์ในภูมิภาค ซึ่งฮ่องกงถือเป็นประตูการค้าที่จะเชื่อมสู่จีน และไทยเองก็เป็นประตูการค้าเชื่อมสู่ CLMV
“เราเห็นว่าน่าจะเป็นโอกาสอันดีหากฮ่องกงจะมาตั้งสำนักงานเศรษฐกิจและการค้า (Economic and Trade Office) ที่ไทยและฮ่องกงยังมีแนวคิดจัดตั้งโมเดิร์น เอฟทีเอ กับชาติอาเซียน โดยให้ไทยเป็นศูนย์กลางกระจายสินค้าของภูมิภาคก็จะสามารถเชื่อมต่อไปยัง 11 มลฑลของจีนอีกด้วย”
อย่างไรก็ตามจะเห็นได้ว่า สิ่งที่จีนหยิบยื่นข้อเสนอให้แก่ไทยมาโดยตลอด คือการพัฒนาเส้นทางขนส่งระบบรางและรถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก โดยเฉพาะโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมโยงการเดินทางจากจีนตอนใต้ลงมายังสปป.ลาว-ไทย-ไปมาเลเซียและสิงคโปร์ หาใช่โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจอีอีซีที่ไทยกำลังปลุกป้ั้นอยู่ในเวลานี้!
การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC)สอดคล้องกับการปลุกชีพเส้นทางสายไหมของจีนหรือไม่นั้นในความเห็นของ ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์แห่งมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ที่กล่าวถึงนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจอีอีซีของไทย โดยระบุว่า”รัฐควรตีโจทย์ให้แตกว่า การที่รัฐทุ่มเทสรรพกำลังและงบลงทุนไปยังโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจอีอีซีนั้นเป็นไปเพื่ออะไรกันแน่ เพื่อรักษาฐานนักลงทุนเดิมหรือดึงดูดการลงทุนใหม่ เพราะหากต้องการรักษาฐานนักลงทุนเดิม นั่นหมายความว่ารัฐต้องต่อบีโอไอให้กับนักลงทุน คำตอบเรื่องของระเบียงเศรษฐกิจจึงไม่ใช่เพื่อการนี้”
แต่หากต้องการกระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค EEC ก็ไม่ใช่อีกเพราะโครงการดังกล่าวเป็นการลงทุนที่กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่เดิมที่อิ่มตัวอยู่แล้วอุตสาหกรรมเดิมขยายจนมาถึงจุดอิ่มตัวไปแล้ว และหากพิจารณาถึงการลงทุนของเพื่อนบ้านโดยรอบที่ขณะนี้ถนนสายต่างบ่ายหน้าไปยังเพื่อนบ้านอย่างพม่า และอินโดจีนที่มีค่าแรงต่ำกว่าไทยนั้น EECที่ตั้งอยู่บนพื้นที่เดิมก็แทบจะไม่มีจุดเด่นที่เหนือกว่า โดยเฉพาะพม่าที่วันนี้นักลงทุนทั้งสิงคโปร์และจีนก็ต่างบ่ายหน้าเข้าไปร่วมลงทุนขนานใหญ่ ขณะที่ไทยเองที่เคยมีแผนจะก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยงการค้าการลงทุน East-West Corridor ทั้งมอเตอร์เวย์สายบ้านโป่ง-กาญจนบุรี ก่อสร้างระบบขนส่งทางรางจากแหลมฉบัง-ราชบุรี-กาญจนบุรี เชื่อมกับท่าเรือน้ำลึกทวาย ที่เป็นเขตเศรษฐกิตพิเศษของพม่า นั้น วันนี้โครงการดังกล่าวกลับชงักงันลงไปเมื่อรัฐหันมาทุ่มเทการลงทุนไปกับ EEC เป็นหลัก
หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาโครงการความร่วมมือที่ประเทศต่างๆ มีกับรัฐบาลจีนทั้งโครงการก่อสร้างระบบขนส่งทางราง รถไฟความเร็วสูง การก่อสร้างถนน ท่าเทียบเรือหรือโครงการความร่วมมือด้านการค้าการลงทุนอื่น ๆ จนเป็นที่มาของ “เส้นทางสายไหมใหม่ แห่งศตวรรษที่ 21”นี้
ปฏิเสธไม่ได้ว่าแต่ละประเทศล้วนต้องเจรจาโดยตั้งอยู่บนพื้นฐานที่คำนึงถึง “ประโยชน์ร่วม” ที่ทั้งสองฝ่ายจะได้รับและคงไม่อาจจะกล่าวโทษว่าที่ผ่านมาประเทศไทยถูก “บีบเค้น” หรือถูกเอาเปรียบจนไม่สามารถยอมรับได้ หาไม่เช่นน้ันเราคงไม่ได้เห็นประเทศต่างๆ บรรลุข้อตกลงและเดินหน้าโครงการร่วมลงทุนในด้านต่างๆ ไปได้แน่!
เราคงต้องหวนกลับมาพิจารณาตัวเองด้วยว่า สิ่งที่ทำให้การเจรจาความร่วมมือไทย-จีนสะดุดกึกนั้นเป็นเพราะนโยบาย“ไม้หลักปันเลน”ของไทยเองหรือเพราะตั้งแง่มองคู่ค้าจ้องแต่จะเอาเปรียบอยู่ร่ำไปหรือไม่
เพราะหากท้ายที่สุดเราต้องถูกโดดเดี่ยวตกขบวนรถไฟสายไหมขึ้นมาจริงๆจะบากหน้าไปโทษใคร!!!
