แกะรอย “รถไฟจีน” : ย้อนพินิจ “รถไฟไทย”

แกะรอย “รถไฟจีน” : ย้อนพินิจ “รถไฟไทย”

กระแสความร้อนแรงของโครงการรถไฟไทย-จีน ทำให้มีหลากหลายคำถามผุดขึ้นมา โดยเฉพาะในเรื่องข้อเท็จจริงและสถานะของรถไฟจีนบนโลกใบนี้ บทความวันนี้ จึงจะมาลองไล่เรียงแกะรอย “รถไฟจีน” เพื่อดูว่าพอจะเทียบชั้นกับชาติใดได้บ้าง รวมทั้งการเปรียบเทียบกับรถไฟบนแผ่นดินไทยค่ะ

ก่อนอื่นต้องขอออกตัวว่า ดิฉันไม่ใช่วิศวกรและไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งโลจิสติกส์ แต่มีประสบการณ์เดินทางไปลัดเลาะนั่งรถไฟในหลายเมืองหลายมณฑลของจีน และบางประเทศในยุโรปและเอเชีย นอกจากนี้ ดิฉันและทีมงานศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย-จีน แห่งสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) ได้เดินทางไปลงพื้นที่สัมภาษณ์และสัมผัสข้อมูลภาคสนามในจีนอยู่บ่อยครั้ง ในวันนี้จะลองมาเล่าสู่กันฟัง

ในแง่ความยาวของโครงข่ายรถไฟ หลายคนคงได้ยินมาบ่อยแล้วว่า จีนมีขนาดโครงข่ายรถไฟยาวติดอันดับต้นของโลกถึง 121,000 กิโลเมตร ในขณะที่เมืองไทยของเรามีโครงข่ายรถไฟทั่วประเทศ 4,071 กิโลเมตร หรือคิดเป็นอัตราความยาวโครงข่ายรถไฟที่น้อยกว่าจีน 30 เท่ แน่นอนค่ะ เราคงจะวัดเพียงแค่ความยาวของโครงข่ายรถไฟไม่ได้ หากแต่ “คุณภาพ” ของโครงข่ายรถไฟเหล่านั้นต่างหากที่สำคัญที่สุด จากรายงานผลการจัดอันดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศต่างๆ ทั่วโลกปี 2015-2016 ระบุชัดเจนว่า ญี่ปุ่นมีคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานระบบรางดีเป็นอันดับ 1 ของโลก ในขณะที่จีนมีคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานระบบรางอันดับ 16 ของโลก

สำหรับประเทศไทยมีคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานระบบรางติดอันดับที่ 78 ของโลกค่ะ ที่น่าเศร้า คือ ประเทศไทยมีอันดับที่แย่กว่าเวียดนาม ซึ่งมีคุณภาพของระบบรางติดอันดับ 48 ของโลก ในแง่ปริมาณผู้โดยสารที่มาใช้บริการรถไฟ จีนมีปริมาณผู้โดยสารรถไฟประมาณ 8 แสนล้านคน*กิโลเมตรต่อปี ส่วนประเทศไทยมีปริมาณผู้โดยสารรถไฟ 7,500 ล้านคน*กิโลเมตรต่อปี หรือคิดเป็นอัตราที่น้อยกว่าจีน 108 เท่า

ความสำคัญของระบบรางในการใช้เพื่อขนส่งสินค้าเป็นอีกประเด็นที่พูดถึงกันมาก ทั้งเพื่อลดต้นทุนการขนส่งและลดการใช้พลังงานเมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนน แล้วประเทศไหนที่มีปริมาณการขนส่งสินค้าในระบบรางมากที่สุดในโลก คำตอบคือ จีนค่ะ จีนมีปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟมากที่สุดในโลกสูงถึง 2.3 ล้านล้านตัน*กิโลเมตรต่อปี ในขณะที่ไทยมีปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟเพียง 2,230 ล้านตัน*กิโลเมตรต่อปี คิดเป็นอัตราที่น้อยกว่าจีน 1,000 เท่า และมีข้อสังเกตว่า ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟของไทยลดลงตลอด

จากข้อมูลเหล่านี้ เราจะถอดบทเรียนเพื่อการพัฒนาระบบรางของไทยในแง่ไหนได้บ้าง มาช่วยกันคิดต่อนะคะ

ความจริงที่ชัดเจนคือ เส้นทางรถไฟไทยอยู่ในสภาพทรุดโทรม ขาดการบำรุงรักษา แม้ว่าประเทศไทยจะมีโครงข่ายรถไฟระหว่างเมืองยาวมากกว่า 4,000 กิโลเมตร แต่ครอบคลุมเพียง 47 จังหวัดที่มีรถไฟให้บริการ และมีสารพัดปัญหา เช่น ปัญหาระบบอาณัติสัญญาณ ปัญหาการขาดแคลนรถจักรและล้อเลื่อน และปัญหาจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับโดยเฉพาะทางลักผ่าน ที่สำคัญ ทางรถไฟส่วนใหญ่ของไทยยังเป็นทางเดี่ยว มีสัดส่วนของทางคู่เพียงร้อยละ 9 ของเส้นทางรถไฟทั้งประเทศ (ประมาณ 380 กิโลเมตร) ในขณะที่จีนมีความยาวรถไฟแบบทางคู่สัดส่วนสูงถึงร้อยละ 47 ของเส้นทางรถไฟทั่วทั้งประเทศ

มาถึงวันนี้ รัฐบาลไทยมีแผนการพัฒนาระบบรถไฟในหลายเส้นทาง มีทั้งโครงการพัฒนาระบบรถไฟที่จะร่วมมือกับจีนและโครงการรถไฟร่วมมือกับญี่ปุ่น โดยส่วนตัว ดิฉันมองว่า เป็นเรื่องดีและควรให้การสนับสนุนทั้งความร่วมมือกับจีนและญี่ปุ่น เพราะถึงเวลาแล้วที่เราจะต้อง “ยกเครื่องระบบราง”ของไทย โดยเฉพาะในกรณีโครงการรถไฟไทย-จีน แม้จะต้องใช้เวลาในการเจรจาและต้องใช้ความรัดกุมรอบคอบในการเจรจารายละเอียดทางเทคนิค ตลอดจนประเด็นทางการเงินต่างๆ แต่เราไม่ควรคว่ำโต๊ะเจรจากับจีน

ผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งในระดับนโยบายและระดับท้องถิ่นที่รถไฟไทย-จีนจะพาดผ่าน จำเป็นต้องร่วมมือกันและจะต้องคิดไกลและมองกว้างในระดับยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศในระยะยาวรัฐบาลต้องพิจารณาการพัฒนาระบบรางโดยองค์รวม เช่น จะต้องกำหนดบทบาทของระบบรถไฟมิเตอร์เกจที่มีอยู่เดิม (ราง 1 เมตร) และระบบรถไฟขนาดรางมาตรฐานที่จะก่อสร้างใหม่ (ราง 1.435 เมตร) เพื่อวางบทบาทให้ชัดเจนว่า จะรองรับผู้โดยสารและสินค้าแตกต่างกันอย่างไร

สำหรับประเด็นเทคโนโลยีระบบรถไฟที่จะลงทุน แม้จะชัดเจนว่า แนวรถไฟเส้นทางใดจะร่วมมือกับจีน ก็ต้องใช้เทคโนโลยีระบบรถไฟของจีน และแนวเส้นทางใดที่จะร่วมมือกับประเทศญี่ปุ่น ย่อมต้องใช้เทคโนโลยีระบบรถไฟของญี่ปุ่น อย่างไรก็ดี ประเทศไทยยังมีโอกาสในการกำหนดมาตรฐานของรถไฟทั้งสองเส้นทางให้เป็นมาตรฐานกลางหรือมาตรฐานแบบเปิดให้มากที่สุด แทนการปล่อยให้เป็นมาตรฐานของแต่ละระบบเป็นเอกเทศ

ทั้งนี้ ข้อเสนอนี้อาจทำให้ทั้งสองโครงการต้องใช้เวลาและมีค่าใช้จ่ายในการพัฒนามากขึ้น แต่น่าจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยมากขึ้นเช่นกัน ดังนั้น หากกำหนดเป็นมาตรฐานกลางหรือมาตรฐานแบบเปิด (open standard) จะทำให้บริษัทจากยุโรปหรือบริษัทชั้นนำจากประเทศอื่นได้มีโอกาสเข้ามาแข่งขันในการให้บริการในอนาคตบางส่วนได้ ทั้งหมดนี้ ย่อมจะทำให้ประเทศไทยมีทางเลือกที่ดีมากขึ้น

ในเชิงยุทธศาสตร์ ความสำคัญของรถไฟไทย-จีนที่จะสร้างขึ้น คงไม่ได้เป็นเพียงแค่การวิ่งผ่านแผ่นดินไทย แต่จะเป็นรถไฟสายจีน-อาเซียนที่ (จะ) พาดผ่านหลายประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาค และจะเป็นการยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ คำถามตามมาคือ แล้วท้องถิ่นจะได้ประโยชน์อะไร ดิฉันเชื่อว่า โครงการนี้จะเป็นการหยิบยื่นโอกาสกระจายความเจริญทางเศรษฐกิจให้กับพี่น้องในภาคอีสานของไทย ทั้งด้านการสร้างงานและการกระจายรายได้ให้กับคนในพื้นที่ หากมีการค้าการลงทุนและการผลิตในพื้นที่อีสานขยายมากขึ้น แต่ทั้งหมดนี้ ไม่ได้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ จำเป็นต้องมีการบริหารจัดการอย่างชาญฉลาด และต้องไม่เป็นเพียงการหวังกินหัวคิวหรือมีการฉ้อฉล คอร์รัปชันชาติบ้านเมืองเหมือนที่ผ่านมา

ท้ายที่สุด การรับฟังข้อคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่และเปิดโอกาสให้พวกเขาได้มีส่วนร่วมในการบริหารจัดการผลประโยชน์ในเชิงพื้นที่ รวมทั้งการรับฟังข้อเสนอแนะของผู้เชี่ยวชาญที่รู้จริง แล้วนำมาปรับโครงการตามความเหมาะสม จึงเป็นสิ่งที่พึงกระทำเป็นอย่างยิ่งค่ะ

บทความโดย : รศ.ดร.อักษรศรี (อติสุธาโภชน์) พานิชสาส์น

คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์