กินปูนร้อนท้อง!

เหลือบไปเห็นรายงานชิ้นหนึ่งในสื่อคุณภาพคับแก้วของประเทศที่จั่วหัวว่า…. ถอดรหัส “สามารถ ราชพลสิทธิ์” เกาะติด “สายสีส้ม-สายสีเขียว” สะท้อนประโยชน์ใคร โดยเนื้อหาสรุปก็คือ การออกมาตั้งข้อกังขาต่อประเด็นร้อนข้ามปีของ 2 โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว และสายสีส้ม ที่ “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์” วิศวกรผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ และรองหัวหน้าพรรค ปชป. มักออกมาท้วงติงถึงโครงการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม อยู่หลายครั้งหลายหน

แต่กับรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น กลับเชียร์ให้ กทม. ต่อขยายสัมปทาน 30 ปี ให้บริษัท ระบบรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ซะเป็นส่วนใหญ่ เลยก่อให้เกิดข้อกังขาว่า การเคลื่อนไหวของวิศวกรผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ที่ว่านั้น ทำไปเพื่อผลประโยชน์ของใครหรือไม่ (หรือชะแว้ปไปรับจ๊อบใครมาว่างั้นเถอะ)

ทั้งที่หากย้อนไปดูกิจกรรมที่สื่อคุณภาพรายนี้ที่มักร่วมกับกลุ่มทุนยักษ์ที่ประกาศตัวว่า เป็นผู้ชนะโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มนั้นทำอะไรกันอยู่ใช่ว่าทุกคนจะไม่ล่วงรู้  เดือนก่อนก็เพิ่งจัดสัปดาห์หนังสือระดับชาติที่มีเอกชนรายเดียวกันเป็นสปอนเซอร์หลัก มีการจัดเวิร์กช็อปนำมวลสมาชิกนักถ่ายรูปตัวยงไปจัดถ่ายรูปบนรถไฟฟ้าและสถานีต่างๆ อยู่ไม่ใช่หรือ?

เพราะงั้นไอ้ที่ตั้งคำถามว่า สิ่งที่เขาสะท้อนต่อสาธารณชนในเรื่องของโครงการรถไฟฟ้า 2 สายนี้ (ที่จริงเขาก็วิเคราะห์ไปถึงโครงการระบบขนส่งทางรางอื่นๆ นั่นแหละ) ทำเพื่อประโยชน์ใครหรือดอดไปรับจ๊อบใครมานั้น สื่อคงต้องย้อนถามตัวเองด้วยว่า ที่นำเสนอไปนั้นทำเพื่อประโยชน์สาธารณะ หรือสปอนเซอร์หลักของตัวเองกันแน่ เพราะแยกไม่ออกจริงๆ

โดยส่วนตัวแล้ว ไม่ได้รู้จักมักจี่อะไรกับ “ดร.สามารถ” ผู้นี้ รู้แต่ว่าเป็นอดีตรองผู้ว่าฯ กทม. ที่รู้รายละเอียดตื้นลึกหนาบางโครงการรถไฟฟ้า และโครงการระบบขนส่งมวลชนระบบรางทั้งหลายแหล่  และหลายครั้งที่เจ้าตัวออกมาเคลื่อนไหวกระทุ้งรัฐ อย่างการประมูลรถไฟฟ้าสารพัดสี ทั้งสายสีม่วงใต้ และสายสีส้ม ที่ยังคงยุ่งเป็นยุงตีกันอยู่นั้น

สิ่งที่ ดร.สามารถ สะท้อนออกมาให้สังคมได้ติดตามก็เป็นไปอย่างที่เจ้าตัวได้วิเคราะห์เอาไว้จริงๆ อย่างสายสีม่วงที่มีการกำหนดเงื่อนไขทีโออาร์สุดพิลึกกึกกือ (น้องๆ สายสีส้ม) สุดท้าย รฟม. ประมูลปิดจ๊อบกันไป ก็ไม่เห็นแกจะไปตอแยอะไรอีก นอกจากหยิบยกมาเป็นเคสศึกษาเวลาที่ต้องวิพากษ์ หรือกรณีการประมูลรถไฟทางคู่ทั่วประเทศของการรถไฟฯ ที่ดำเนินการตั้งแต่ปีมะโว้ หรือครั้งล่าสุดเมื่อ 3-4 ปีก่อน ซึ่งมีการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขการประมูลนั้น ดร.สามารถ ก็มีส่วนออกมาชี้นำสังคมให้เห็นถึงผลที่จะออกมา ซึ่งก็เป็นไปตามที่เจ้าตัววิเคราะห์ไว้จริงๆ

ย้อนรอยปมร้าวลึก 2 โครงการรถไฟฟ้า

ส่วนกรณีการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 35.9 กม. วงเงิน 1.427 แสนล้าน ที่ยังคงล้มลุกคลุกคลานจ่อจะไปเกิดเอาชาติหน้า กับการต่อขยายสัมปทานสายสีเขียวให้กับ BTS นั้น 2 โครงการนี้มี “สตอรี่” มีปมร้าวลึกที่หากจะเล่าต้องว่ากันเป็นมหากาพย์จริงๆ

ไม่รู้ว่าทั้งสองสายทางจะเป็นไม้เบื่อไม้เมากันมาแต่ปางไหน พอตกมาถึงมือ “รัฐบาลหน้ากากคนดี” ที่ 8 ปีมีแต่ “แปดเปื้อน” สองสายทางที่โคจรมาพบกันจึงเกิดการขบเหลี่ยมปีนเกลียว พร้อมจะหักเขี้ยวอีกฝ่ายให้แหลกกันไปข้าง เพราะวันดีคืนดี รมต.กระทรวงคมนาคม (นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ) ที่คงจะว่างจัดก็ลุกขึ้นมา “หักดิบ” ขวางการต่อขยายสัญญาสัมปทานสายสีเขียว 30 ปีของ กทม. ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ทั้งที่เป็นแนวทางการแก้ไขปัญหาหนี้ท่วม กทม. ที่กระทรวงคมนาคมเองก็เคยเห็นดีเห็นงามมาโดยตลอด

เพราะเป็นแนวทางการแก้ไขปัญหาภาระหนี้ท่วมหัวของ กทม. อันเป็นหนี้ที่เกิดจากการจ้างเอกชนลงทุนระบบรถไฟฟ้าและเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย ที่มีนับแสนล้าน และยังเป็นแนวทางเดียวกับที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในชายคากระทรวงคมนาคมเอง ที่ขอให้นายกฯ ใช้คำสั่ง ม.44 แก้ไขปัญหาการเดินรถสายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ ก่อนประเคนสัมปทานไปให้ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรายเดิม คือ บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM มาแล้ว

แต่พอ รฟม. เปิดประมูลหาเอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ที่ถือเป็นโครงข่าย Backbone หลักของโครงข่ายรถไฟฟ้านั้น และบังเอิ้น บังเอิญ เหลือเกินที่กลุ่ม BTS ดันกระโดดไปร่วมวงไพบูลย์ด้วยในนามกิจการร่วมค้า BSR (BTS – บมจ.ซิโนไทยเอ็นจิเนียริ่ง – บมจ.ราชบุรีโฮลดิ้ง) และมีแนวโน้มว่า จะปาดหน้าคว้าสัมปทานนสายสีส้มนี้เสียด้วย เพราะก่อนหน้านี้  BTS ก็เพิ่งคว้าสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ของ รฟม. ปาดหน้าคู่แข่ง BEM ไปหยกๆ ทุกฝ่ายจึงฟันธงว่า การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มมูลค่า 1.427 แสนล้านบาท ยังไงซะกลุ่ม BSR ที่มีบริษัท BTS เป็นแกนนำ ก็คงปาดหน้าคว้าสัมปทานไปอีกแน่

เท่านั้นแหละ รมต.กระทรวงคมนาคม ก็ลุกขึ้นมาทักท้วงการต่อขยายสัมปทานสายสีเขียวสุดลิ่มทิ่มประตู จนทำเอากระทรวงมหาดไทย และ กทม. ไปไม่เป็น ทั้งที่เจรจาจนได้ข้อยุติและผ่านการพิจารณาของที่ประชุมคณะรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจไปแล้ว เลยทำให้ปัญหาหนี้ค้างที่ กทม. มีอยู่กับคู่สัญญาเอกชน วันนี้ทะลักไปกว่า 40,000 ล้านเข้าไปแล้ว กลายเป็นเผือกร้อนที่นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. กลืนไม่เข้าคายไม่ออกนั่นแหละ

ขณะที่ในส่วนของของการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มนั้น จู่ ๆ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกฯ ก็ลุกขึ้นมาปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลางอากาศ ด้วยข้ออ้างได้รับการร้องเรียนจากผู้เข้าประมูลรายหนึ่งที่เห็นว่า โครงการนี้เป็นโครงการใหญ่จึงควรพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคและราคาควบคู่กันไป แทนที่จะพิจารณาชี้ขาดกันด้วยข้อเสนอทางการเงินอย่างเดียวเช่นโครงการอื่นๆ ทั้งที่ รฟม. และคณะกรรมการใช้เวลาจัดทำหลักเกณฑ์การประมูลดังกล่าวมากว่า 2 ปี

ก่อนที่ประเด็นการปรับเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลกลางอากาศดังกล่าว จะถูกบริษัท BTS ร้องแรกแหกกระเชอ และนำเรื่องขึ้นฟ้องต่อศาลปกครอง จนนำมาซึ่งความโกลาหล และทำให้เส้นทางการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มต้อง “ล้มลุกคลุกคลาน” มากระทั่งปัจจุบัน!

”เจ้าสัวคีรี” ดับเครื่องชน รฟม. – คมนาคม

ปมร้อนของ 2 โครงการรถไฟฟ้ามันมาอย่างนี้ ไม่ได้มีอะไรซับซ้อนเลย แต่เรื่องของเรื่องที่มัน “ยุ่งเป็นยุงตีกัน” นั้น ก็เพราะ รมต.กระทรวงคมนาคม ดันไปจับเอาการต่อขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ตนเองไม่ได้เป็นผู้กำกับดูแล ไม่ได้รับผิดชอบความสำเร็จหรือล้มเหลวอะไรด้วยมาเป็นตัวประกัน เพื่อหวังจะให้กลุ่มทุน BTS รามือจากการประมูลและฟ้องร้อง รฟม. อยู่หลายสิบคดีนั่นแหละ เรื่องมันจึงบานปลายกลายเป็น “มหากาพย์” ที่ทำท่าจะจบไม่ลง

เพราะ ”เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์” แห่งบีทีเอส โฮลดิ้ง (BTS) นั้น ยอมใครซะที่ไหน ลองว่าตัวเองไม่ได้รับความเป็นธรรม โดนกระทำขนาดนี้แล้ว ชาตินี้ก็อย่าได้มาเผาผีกันเลยว่างั้นเหอะ!

กับเรื่องของการประมูล สายสีส้ม ที่ รฟม. เปิดซองประมูลไปเมื่อต้นเดือน ก.ย. 65 โดยผลที่ออกมา BEM เป็นผู้ชนะการประมูล เพราะขอรับการสนับสนุนจากรัฐสุทธิ 78,287 ล้านบาท ต่ำกว่าข้อเสนอของผู้แข่งขันอีกราย คือ กลุ่ม ITD Group (ร่วมกับ Incheon Transit Corporation) ที่ขอสนับสนุน 102,635 ล้านบาท

ก่อนที่ “เจ้าสัวคีรี” แห่ง BTS Holding จะออกมาดับเครื่องชน ด้วยการทำเรื่องขอรับซองข้อเสนอทางการเงินที่ยื่นเอาไว้กับ รฟม. ในการประมูลครั้งแรกเมื่อปี 63 ในวันรุ่งขึ้น พร้อมขนทัพสื่อมวลชนเดินทางไปขอรับซองข้อเสนอถึงที่ทำการ รฟม. หวังจะเปิดซองข้อเสนอต่อหน้าสื่อที่แห่ตามไปนับร้อย แต่ต้องผิดหวังหนักมาก เพราะ รฟม.นั้น คงรู้แกวอยู่แล้วว่าจะเกิดอะไรขึ้น จึงได้ให้เจ้าหน้าที่ขนหีบเอกสารข้อเสนอของกลุ่ม BTS บึ่งไปส่งยังสำนักงานใหญ่บีทีเอสแทน จะได้อ้างแบบเนียนๆ ว่า ไม่ขอรับรู้ในเรื่องข้อเสนอราคาที่เอกชนรายนี้จะเปิดเผยออกมา (แบบว่าจะแอบไปเปลี่ยนเมื่อไหร่ใครจะไปรู้)

นั่นจึงเป็นเหตุที่ทำให้ รฟม. กล้าออกมาให้สื่อในคาถาออกมาประโคมข่าวถึงประเด็นที่ “ดร.สามารถ” ไปลากเอาตัวเลขข้อเสนอที่ BTS เปิดเผยต่อสื่อมวลชนออกมาชี้นำว่า เป็นตัวเลขที่ไม่ผ่านการประมูลมานำเสนอได้อย่างไร ถึงขนาดสัพยอกว่า หากทำกันอย่างนี้ได้ ต่อไปหากมีเอกชนรายใดออกมาเปิดตัวเลขที่ถูกกว่า ก็เท่ากับจำเป็นต้องให้งานกับบริษัทเจ้านั้นหรือไม่ อย่างไร !? แล้วหลักเกณฑ์ ข้อกฎหมายที่กำหนดไว้ยังต้องยึดถืออยู่หรือไม่?!

สำหรับผู้ที่เฝ้าติดตามเส้นทางการประมูลโครงการสายสีส้ม คงได้แต่ย้อนถามกลับไปยัง รฟม. ว่า รฟม. นั่นแหละ ควรถามตัวเองก่อนจะดีไหม? จะทำอย่างไรกับผู้บริหารองค์กร และกรรมการคัดเลือกที่ดำเนินการประมูลไปแล้ว ออกประกาศขายเอกสารประมูลไปแล้ว แต่กลับลุกขึ้นมาแก้ไขเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกลางอากาศ ด้วยข้ออ้างสุดประหลาดว่ามีเอกขนรายหนึ่งที่เข้าร่วมประมูลร้องขอ ก่อนจะสนองตอบด้วยการแก้ไขเกณฑ์ประมูลที่ว่านั้นให้

ทั้งที่ รฟม. ได้จัดทำเกณฑ์ประมูลกันมาร่วม 2-3 ปี จนนำมาซึ่งความโกลาหล และทำให้เส้นทางการประมูลสะดุดกึก เพราะกลุ่ม BTS ที่เข้าร่วมประมูลไปฟ้องต่อศาลปกครอง ด้วยเห็นความไม่ชอบมาพากลที่เกิดขึ้น ก่อนที่ศาลปกครองจะมีคำพิพากษาการแก้ไขเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกเป็นไปโดยมิชอบ และสั่งให้ รฟม. ทุเลาการบังคับใช้เกณฑ์พิจารณาคัดเลือกใหม่ กลับไปดำเนินการประมูลตามเกณฑ์เดิม (ซึ่งกลุ่ม BSR – BTS ร่วมประมูลอยู่ด้วย)

หาก รฟม. ไม่ดื้อแพ่งออกประกาศยกเลิกการประกวดราคาในครั้งนั้น (ประกาศยกเลิกประกวดราคาวันที่ 3 ก.พ. 64) และปฏิบัติตามคำสั่งศาลปกครอง ป่านนี้โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม คงจะเดินหน้าก่อสร้างไปกว่าครึ่งค่อนโครงการไปแล้วกระมัง คงจะไม่ล้มลุกคลุกคลานเผชิญกับปัญหาไม่สิ้นสุดอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบันนี้แน่

ที่สำคัญภาครัฐ คือ รฟม. คงไม่ต้องจ่ายชดเชย ผู้รับสัมปทานสายสีส้มสูงถึง 78,287 / 85,000 ล้านบาท อย่างที่กำลังพยายามตีปี๊บเพรียกหาความชอบธรรมอยู่นี้แน่ เพราะกลุ่ม BTS ที่ยื่นข้อเสนอทางการเงินเอาไว้ โดยไม่เคยเรียกซองเอกสารกลับคืนจาก รฟม. เลยนั้น ยื่นขอสนับสนุนทางการเงินสุทธิไว้แค่ 9,600 ล้าบาทเท่านั้น ไม่ได้สูงเกือบแสนล้านอย่างที่บริษัทผู้ชนะประมูลที่ รฟม. สุมหัวกันป่าวประกาศเพรียกหาความชอบธรรมอยู่นี้  

เพราะหาก รฟม. ต้องจ่ายชดเชยค่าก่อสร้างให้เอกชนสูงถึงเพียงนั้น แล้วค่าต๋งสัมปทาน 30 ปีนับแสนล้านที่ รฟม. ระบุในเงื่อนไขข้อเสนอทางการเงินให้ผู้ประมูลต้องกรอกตัวเลข เพื่อจะนำมาประเมินเป็นมูลค่าปัจจุบันเพื่อนำมาหักล้างวงเงินที่ขอรับชดเชยจากรัฐนับแสนล้านนั้นหายไปไหน?

รฟม. กล้าเปิดเผยตัวเลขผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐในระยะ 30 ปี ที่เอกชนรายนี้เสนอหรือไม่ ขอแค่นี้จริงๆ เพราะในส่วนของข้อเสนอทางการเงินบีทีเอสนั้น ที่มาที่ไปของตัวเลขข้อเสนอทางการเงินที่กลุ่ม BTS นำออกมาเปิดเผยต่อสื่อและสังคมที่ชัดแจ้งขนาดนี้ รฟม. ยังจะตีกรรเชียงเลี่ยงบาลีเที่ยวอ้างว่าตัวเลขที่เขาเปิดออกมาไม่มีที่มาที่ไปอีกหรือ?
 
ม.44 “ผ่าทางตัน” สายสีเขียว-สีน้ำเงิน?

ส่วนกรณีการต่อขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปี ซึ่งตั้งอยู่บนพื้นฐานเดียวกับการให้สัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ของ รฟม. แต่กลับถูกหยิบยกมาเป็นประเด็นตั้งข้อกังขาว่า ทำไม ดร.สามารถ ถึงได้เชียร์ให้ต่อขยายสัมปทาน 30 ปีให้แก่ BTS ทั้งยังผูกพันไปถึงราคาค่าโดยสารที่ระบุว่า หากต่อสัมปทานให้จะตรึงราคาค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย ทั้งที่ยังไม่มีที่มาที่ไปว่า 65 บาท คำนวณมาจากอะไร และสามารถลดราคาลงต่ำกว่านี้ได้หรือไม่นั้น
 
เอาเป็นว่า ขี้หมูขี้หมา คู่สัญญาฝายรัฐ คือ กรุงเทพมหานคร (กทม.) นอกจากจะตรึงค่าโดยสารรถไฟฟ้าไว้ที่ 15-65 บาทตลอดสาย จนสิ้นสุดสัมปทานปี 2602 แล้ว กทม. ยังได้ค่าสัมปทาน 30 ปี อีกตั้ง 200,000 ล้านบาท กลับมาด้วยอีก….

เทียบกับสัมปทานสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายที่ใช้คำสั่ง ม.44 เดียวกันประเคนสัมปทานไปให้ BEM นั้น แม้สัญญาจะกำหนดส่วนแบ่งรายได้เอาไว้ โดยอิงกรณีบริษัทมีผลตอบแทนการลงทุน หรือ MRR เกิน 9.75-15% ก็จะจ่ายส่วนแบ่งค่าสัมปทานกลับคืนมาให้รัฐ ตามที่กำหนดไว้ แต่ก็เป็นที่รับรู้กันดีว่า สุดท้าย รฟม. ก็คงได้แต่ “จั่วลม” ไม่มีทางได้ค่าสัมปทานกลับมาเป็นเนื้อเป็นหนังแน่

ไม่เช่นน้ัน รฟม. และกระทรวงคมนาคม จะดอด “สอดไส้” ขยายสัญญาสัมปทานสายสีน้ำเงินเดิมให้กับ BEM จากที่ต้องสิ้นสุดในปี 2572 ต่อไปอีก 20 ปีทำไม เพราะอ้างว่าปริมาณผู้โดยสารส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงินนี้มีน้อย จึงต้องชดเชยด้วยการขยายสัมปทานเดิมให้แก่บริษัท

นั่นก็แปลว่า ไอ้สัญญาส่วนแบ่งรายได้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายที่ทำกันเอาไว้ข้างต้นนั้นก็แค่ “มหกรรมปาหี่” ใช่หรือไม่ หรือหาก รฟม. มั่นใจว่า จะได้ค่าสัมปทานจากรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน และสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย เป็นกอบเป็นกำเป็นหมื่นล้าน หรือแสนล้านบาทได้จริง ก็ช่วยออกแถลงการณ์ชี้แจงให้ประชาชนทราบที จะได้บันทึกเอาไว้ตรงนี้ !

ที่สำคัญสิ่งที่ ดร.สามารถ และสื่ออีกหลายสำนักพากันวิเคราะห์ไว้ก่อนหน้า จากความ “บ้อท่า” ของนายกฯ และการที่ กระทรวงคมนาคม ลากเอาโครงการนี้ไปเป็นข้อต่อรองทางการเมือง จนทำให้กระทรวงมหาดไทย และ กทม. ไปไม่เป็น เส้นทางการนำเสนอผลการเจรจาและร่างสัญญา ที่แม้ผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจไปตั้งแต่ปลายปี 62 แล้ว แต่กลับยังไม่มีการนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบกระทั่งวันนี้

แถมตัวนายกฯ ประยุทธ์ ผู้ออกคำสั่ง ม.44 ตั้งกรรมการแก้ไขปัญหาเรื่องนี้เองแท้ๆ ยังออกอาการ “เมากัญชา” จำไม่ได้ว่า ตนเองสั่งการอะไรลงไป จึงปล่อยให้ปัญหาดังกล่าวคาราคาซังมาจนกระทั่งวันนี้ เมื่อ BTS ประกาศขึ้นค่าโดยสารสายหลักตามสัญญาสัมปทานในอัตรา 17-47 บาท เมื่อรวมกับค่าโดยสารส่วนต่อขยายเดิมของ กทม. ทำให้ค่าโดยสารรวมสูงสุดอยู่ที่ 62 บาท แม้ กทม. จะประกาศว่า จะตรึงค่าโดยสารส่วนต่อขยายเอาไว้โดยเมื่อรวมกับค่าโดยสารหลักแล้วต้องไม่เกิน 59 บาท  แต่กระนั้นค่าโดยสารที่ประชาชนต้องจ่ายจริงในวันนี้ก็เกินไปแล้ว

และค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว หากรวมส่วนต่อขยายอีก 2 สายทางที่ กทม. ยังคงเปิดให้ประชาชนขึ้นฟรี เพราะอ้างว่าไม่มีอำนาจจัดเก็บ (ไม่รู้จะให้ ครม. ประกาศอัตราค่าโดยสารแทนหรือไง) นั้น วันนี้ค่าโดยสารสายสีเขียวตลอดสายก็เกิน 65 บาทไปแล้ว

เพราะหาก กทม. ประกาศจัดเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย 2 สายทางที่รับโอนมาจาก รฟม. ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในสายคูคต (พหลโยธิน-คูคต) และสายแบริ่ง-สมุทรปราการ แค่ 10-15 บาท (โดย กทม. ยังต้องยอมขาดทุน) ราคาค่าโดยสารบีทีเอสวันนี้ ก็สูงเกิน 69-74 บาทเข้าไปแล้ว โดยที่ กทม. ยังต้องควักเนื้อจ่ายส่วนต่างค่าจ้างเดินรถเพิ่มเติมอีกปีละนับพันล้านบาทอยู่ดี เพราะหากจะจัดเก็บให้ Cover ต้องเก็บส่วนต่อขยายในอัตราไม่ต่ำกว่า 15-20 บาทขึ้นไป  

ก็คงต้องย้อนถามกลับไปยังกระทรวงคมนาคม ที่เป็นต้นตอขวางการต่อขยายสัมปทานทำให้ประชาชนคนกรุงต้องถูกโขกค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวจนหน้าเหี่ยวแบบนี้ หากราคาค่าโดยสารที่กำหนดในสัญญาสัมปทานใหม่ 15-65 บาท ไมมีที่มาที่ไป จะให้ไปอิง MRT Standardization ที่คิดค่าแรกเข้า 12 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาทได้หรือ? ขนาดตัว รฟม. ที่ประมูลสายสีส้ม และอ้างว่า BEM เป็นผู้ชนะประมูลก็ยังไม่ใช้ราคาอ้างอิงดังกล่าวเลยนี่

เอาแค่ว่าหาก กทม. และ BTS กลับคิดค่าแรกเข้าแค่ 12 บาท สถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท ตามที่กระทรวงคมนาคม และ รฟม. ตีปี๊บอยู่นั่น วันนี้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS ตลอดสาย 58 กม. โดยไม่ต้องมีค่าแรกเข้าก็ปาเข้าไปถึง 116 บาทเข้าไปแล้ว จริงไม่จริง เพราะงั้นราคาค่าโดยสารที่กำหนดไว้ตามสัญญาใหม่ที่ 15-65 บาทตลอดสายนั้น หากไม่ถูกการเมืองลากเข้ารกเข้าพง ประชาชนคนกรุงคงได้ใช้กันไปแล้วจริงไม่จริง!  

อย่างไรก็ตาม หากแนวทางแก้ไขหนี้ กทม. ที่คณะทำงานเจรจาตามคำสั่ง ม.44 ทำเอาไว้มัน “ห่วยแตก” มี “วาระซ่อนเร้น” อาจบวกกำรี้กำไร บวกค่าจ้างเดินรถเทวดาเอาไว้ เพราะหาที่มาค่าโดยสาร 15-65 บาทไม่ได้ (ผิดกับรถไฟฟ้าใต้ชายคา รฟม. ที่มีที่มาที่ไปของค่าโดยสารชัดเจน (แม้จะเป็นโครงการที่รัฐลงทุนระบบงาน Civil Work แถมบางโครงการ (สายสีม่วง) รัฐยังลงทุนทั้งในส่วนงาน Civil Work และระบบรถไฟฟ้าให้ด้วยอีก แต่ยังกำหนดค่ารถไฟฟ้าใกล้เคียง BTS ที่เอกชนลงทุนเองทั้ง 100% ได้)

ท่านนายกฯ และผู้ว่าฯ กทม. อย่างนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์  ก็ประกาศนโยบายลงไปเลยครับว่า จะไม่ทำอะไรในวาระ 4 ปีนี้ รอให้ผู้ว่าฯ คนใหม่ที่เขามีปัญญามาแก้ไขก็แล้วกัน ผู้คนเขาจะได้รู้กันไปว่าเลือกคนผิดเข้ามาหรือไม่ อุตส่าห์เลือกอดีต รมต.คมนาคม ที่น่าจะรู้ตื้นลึกหนาบางเรื่องของระบบขนส่งมวลชนและรถไฟฟ้าที่สุดใน 3 โลกแล้วยังได้แค่นี้

ประขาชนคนกรุง และคนไทย จะได้ตั้งหน้าตั้งตาเลือกคน เลือกพรรคที่ใช่ ไม่ใช่ไปเอา “นายพลสติแตก” ที่ 8 ปี ไม่ทำซากอะไร ดีแต่ผรุสวาทวาจากระแนะกระแหนชาวบ้านกลับมาเป็นนายกฯ อีก !!!