ผู้บริหาร กทม. ทำใจ เส้นทางต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว BTS ต้องหาวเรอผู้ว่า กทม.คนใหม่ ผ่าทางตัน หลัง “ลุงตู่” หมดสภาพไม่สามารถบังคับบัญชา รมต.ร่วมรัฐบาลได้ พร้อมขุดผลงานอื้อฉาวคมนาคมยืมมือหัวหน้า คสช. ออก ม.44 ประเคนสัมปทานทางด่วน-รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน 45 ปี ปิดทางทุกองค์กรล้วงลูกตรวจสอบ
หลังจากเส้นทางการต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (BTS) ต้องถูกปิดประตูลั่นดาน เพราะถูก รมต.กระทรวงคมนาคม ตั้งป้อมขวางสุดลิ่ม แม้แนวทางดังกล่าวจะได้รับความเห็นชอบจากที่ประชุม ครม.เศรษฐกิจ ตั้งแต่ 11 พ.ย.62 โดยที่กระทรวงคมนาคมก็ร่วมให้ความเห็นชอบมาโดยตลอดนั้น
แหล่งข่าวจากบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เปิดเผยว่า จากการหารือภายในร่วมกับฝ่ายบริหารกรุงเทพมหานคร (กทม.) เชื่อแน่ว่า แนวทางการต่อขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว กับ BTS คงจะต้องรอให้การเลือกตั้งผู้ว่า กทม.คนใหม่แล้วเสร็จ และเข้ามาแก้ไขปัญหาเองแล้ว และอาจลากยาวไปถึงรัฐบาลใหม่ ด้วยสถานะของรัฐบาลชุดปัจจุบันของพลเอกประยุทธ์ จันทรโอชา นั้น ทุกฝ่ายเห็นว่า นายกฯ หมดสภาพ และสิ้นเครดิตที่จะบังคับบัญชารัฐมนตรีในพรรคร่วมรัฐบาลได้แล้ว การจะสั่งให้นำข้อเสนอของกระทรวงมหาดไทย และกทม.เข้าไปพิจารณาใน ครม.คงทำไม่ได้อีกแล้ว
ในส่วนของ BTS นั้น เท่าที่หารือกันฝ่ายบริหารบีทีเอสเอง ก็ทำใจกับเรื่องนี้แล้ว แต่บริษัทยังคงเชื่อว่า ไม่ว่ารัฐบาลและผู้ว่ากทม.คนใหม่ ที่เข้ามาจะเป็นใคร ก็ต้องเข้ามาสะสางปัญหาหนี้ค้างที่ กทม. มีอยู่กับ BTS แม้ว่าที่ผู้ว่า กทม. หลายคนจะชูนโยบายไม่ต่อสัญญาสัมปทานบีทีเอส แต่ก็ไม่ใช่ปัญหาเพราะอย่างไรเสียปัญหาหนี้ก่อสร้างรถไฟฟ้าและหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าที่ กทม. มีอยู่กับบีทีเอสก็ต้องได้รับการแก้ไขอยู่ดี และไม่ว่าจะเลือกหนทางใด กทม. ต้องจ่ายหนี้จำนวนดังกล่าวอยู่ดี โดยก่อนหน้านี้บริษัทได้ยื่นฟ้องหนี้ดังกล่าวต่อศาลปกครองไปแล้วกว่า 38,000 ล้านบาท
แฉคมนาคมลืมผลงานอัปยศตนเอง
ในส่วนของกระทรวงคมนาคมที่ตั้งป้อมขัดขวางการต่อสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว ให้บีทีเอสนั้น แหล่งข่าวกล่าวว่า ที่จริงกระทรวงคมนาคมเองก็เคยสร้างผลงานอื้อฉาวยิ่งกว่ากรณีการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเสียอีก แต่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมกลับทำเป็นทองไม่รู้ร้อน รวมทั้งภาคประชาชนเองก็ไม่เคยล้วงลูกเข้าไปตรวจสอบ นั่นคือ กรณีที่กระทรวงคมนาคมยืมมือนายกฯ และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ประเคนสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (หัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ) โดยไม่มีการประมูล และยังสอดไส้ขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สีน้ำเงินเดิม ให้แก่ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM จาก 25 ปี เป็น 45 ปี จากสัญญาเดิมที่สิ้นสุดในปี 2572 เพื่อให้สิ้นสุดพร้อมกับรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ในปี 2592
โดยในช่วงก่อนหน้านั้น ได้เกิดความขัดแย้งในแนวทางการดำเนินโครงการรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน ส่วนต่อขยาย ระยะทาง 28 กม. วงเงิน 84,000 ล้านบาท ซึ่งเดิมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 27 ธ.ค.53 มีมติให้ รฟม.ประมูลหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานเดินรถไฟฟ้า แต่ฝ่ายการเมืองมีความพยายามที่จะให้เจราจากับบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานรายเดิมโดยไม่เปิดประมูล ทำให้เกิดความขัดแย้งและคาราคาซังร่วม 3 ปี จนในท้ายที่สุด นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมต.คมนาคม ในรัฐบาล คสช.ได้เสนอให้หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ออกคำสั่ง ม.44 ที่ 42/2559 ลงวันที่ 17 ก.ค.59 ให้ความคุ้มครองคณะกรรมการคัดเลือกฯที่เสนอผลเจรจาให้บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินเดิม คือ BEM เข้ารับสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ก่อนเสนอ ครม.ให้ความเห็นชอบตามมติ ครม.เมื่อวันที่ 28 มี.ค.60
แฉสอดไส้ต่อขยายสัมปทานเดิม 45 ปี
แหล่งข่าว เผยว่า สัญญาสัมปทานที่ รฟม. ประเคนให้เอกชนไปนั้น รัฐจะลงทุนในส่วนโครงสร้างพื้นฐานวงเงิน 84,000 ล้านบาท ขณะที่เอกชนจะลงทุนระบบรถไฟฟ้า 20,826 ล้านบาท และค่าบำรุงรักษาตลอดสัมปทาน 30 ปี วงเงิน 207,062 ล้านบาท โดยจะได้รับการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ด้วย ส่วนเงื่อนไขการแบ่งรายได้ให้รัฐระหว่าง รฟม. กับ BEM นั้น กำหนดตามผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR) โดยหาก IRR อยู่ที่ 9.75-11% แบ่งรายได้ให้รัฐ 50:50 , หาก IRR ตั้งแต่ 11-15% จะแบ่งรายได้ให้รัฐสัดส่วน 60:40 และหาก IRR หรือรายได้เกิน 15% BEM จะแบ่งกันให้รัฐ 75:25%
นอกจากนี้ ครม. ยังเห็นชอบให้ขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน (สายเฉลิมรัชมงคล) เดิม จากที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทาน 25 ปี ในปี 2572 โดยให้ขยายอายุสัญญาออกไป 20 ปี เป็นสิ้นสุดพร้อมส่วนต่อขยายในปี 2592 แปลให้ง่าย ก็คือ รัฐบาลใจดีขยายอายุสัมปทานรถไฟฟ้าใต้ดิน สายเฉลิมรัชมงคลเดิม จาก 25 ปี เป็น 45 ปี หรือสิ้นสุดในปี 2592 เพื่อให้สัมปทานสิ้นสุดพร้อมกับรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย
ทั้งนี้ หากพิจารณามติ ครม.ข้างต้น ทุกฝ่ายย่อมเข้าใจว่า ประชาชนได้ประโยชน์จากการเดินรถต่อเนื่อง เพราะไม่ต้องเสียค่าแรกเข้า 2 ต่อ และราคาค่าโดยสารตลอดสายเดิมที่ให้บริการ 18 สถานี แม้จะขยายขึ้นไปเป็น 38-39 สถานี ก็ยังคงเดิม คือ 14-42 บาท แต่ข้อเท็จจริงเป็นเพียงการกำหนดค่าโดยสารในระยะเริ่มต้นของการให้บริการ 2 ปีแรกเท่านั้น หลังจากนั้นตามสัญญาสัมปทานได้เปิดทางให้เอกชนมีสิทธิ์ปรับค่าโดยสารทุกๆ 2 ปี ตามดัชนีผู้บริโภค (CPI) ทั้งยังเปิดทางให้เอกชนปรับค่าโดยสาร ทั้งในส่วนของโครงข่ายเดิม และโครงข่ายใหม่ ทั้งที่เป็นคนละสัมปทานกัน ถือเป็นการหมกเม็ดขยายสัมปทานเดิมออกไป โดยไม่ดำเนินการตาม พ.ร.บ.พีพีพี ปี 2556 ในเวลานั้น
“ขณะที่ผลประโยชน์หรือส่วนแบ่งรายได้ที่รัฐ หรือ รฟม. จะได้รับที่อิงผลตอบแทนจากการลงทุน หรือ IRR เป็นหลักจากเดิมที่ BEM ต้องจ่ายผลตอบแทนแก่ รฟม. รวมกว่า 52,946 ล้านบาทนั้น การกำหนดเงื่อนไขที่อิง IRR หากอยู่ที่ 9.75-11% ส่วนแบ่งรายได้ระหว่าง รฟม. กับ BEM แบ่งให้ตามสัดส่วน 50:50 และหาก IRR ตั้งแต่ 11-15% จะแบ่งกัน 60:40 และหาก IRR หรือรายได้เกิน 15 % BEM จะแบ่งกันให้รัฐ หรือ รฟม. 75:25% แต่หาก IRR ออกมาไม่ถึง 9.75% ทุกฝ่ายต่างรู้สาแก่ใจ BEM อาจไม่ต้องจ่ายค่าสัมปทานใด ๆ ให้แก่รัฐ หรือ รฟม. เลยตลอดสัญญาสัมปทาน”
ไม่หนำใจประเคนสัมปทานทางด่วนล่วงหน้า
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังได้เสนอให้ที่ประชุมครม.เมื่อวันที่ 18 ก.พ.63 เห็นชอบการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วน 3 สาย ออกไปอีกตั้งแต่ 8- 15 ปี 8 เดือน (จากที่เสนอไป 30 ปี) โดยอ้างเพื่อระงับข้อพิพาทที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มีอยู่กับ BEM ทั้งหมด 17 ข้อพิพาท คิดเป็นมูลหนี้ 78,908 ล้านบาท ทั้ง ๆ ที่ประเด็นข้อพิพาทต่าง ๆ เหล่านี้ ยังอยู่ชั้นการพิจารณาของศาลปกครอง และอนุญาโตตุลาการเป็นส่วนใหญ่ มีเพียงคดีเดียว คือ การสร้างทางแข่งขันและไม่ให้บริษัทปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารตามสัญญา ที่ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้ กทพ. พ่ายแพ้คดี ต้องจ่ายชดเชยความเสียหายแก่คู่สัญญาเอกชน 1,700 ล้านบาทเท่านั้น ส่วนคดีความอื่นๆ ยังอยู่ในชั้นพิจารณาของอนุญาโตตุลาการเท่านั้น แต่กระทรวงคมนาคมกลับเร่งรัดเจรจาประเคนสัญญาสัมปทานทางด่วน 3 สาย ให้แก่เอกชนโดยอ้างว่า เกรงมูลหนี้ที่รัฐจ่ายจะเพิ่มสูงขึ้นไป สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นผลงานสุดอัปยศที่ไม่มีใครลงไปตรวจสอบได้
“ถือเป็นผลงานอัปยศที่ไม่มีใครจะล้วงลูกเข้าไปตรวจสอบ เพราะมูลหนี้กว่า 78,000 ล้าน ที่ กทพ. อ้างว่า มีอยู่กับบริษัทเอกชนนั้น เป็นเพียงข้อเรียกร้องของเอกชนที่ส่วนใหญ่ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของอนุญาโตตุลาการ หรือในชั้นศาลปกครองเท่านั้น ยังไม่ได้เกิดความเสียหายจริง แต่กลับเจรจาต่อขยายสัญญาไปล่วงหน้าแล้ว เมื่อเทียบกับภาระหนี้ที่ กทม. มีอยู่กับ BTS ซึ่งเป็นหนี้ลงทุนระบบรถไฟฟ้าและค่าจ้างเดินรถที่กำหนดไว้สัญญาที่ กทม. ต้องแบกรับ แต่กระทรวงคมนาคมกลับล้วงลูกเข้ามาขัดขวาง ทั้งที่ไม่ได้เป็นคู่สัญญาแต่อย่างใด”
