เก่าที่ไหนใหม่ที่นี่!รฟท.สยบดราม่ารถไฟเก่าญี่ปุ่นแค่“เศษเหล็ก”ยันของดี-คุ้มค่า

ยังดราม่าไม่จบสำหรับประเด็นร้อนทะลุองค์กรม้าเหล็กไทยกรณีรถไฟดีเซลราง Secound Hand อายุใช้งานแล้ว 30-40 ปีจากแดนซามูไรจำนวน 17 คันที่การรถไฟฯได้บริจาคจากบริษัท JR Hokkaido ประเทศญี่ปุ่น ทว่า ต้องควักกระเป๋า 42.5 ล้านเป็นค่าขนส่งเอง  ได้ประกาศผลจัดซื้อจัดจ้าง เคาะราคาค่าขนย้ายรถไฟมือสองดังกล่าว เป็นจำนวนเงิน 42.5 ล้านบาท ท่ามกลางเสียงวิจารณ์ร้อนในโลกออนไลน์โจมตีแค่“เศษเหล็ก” นำขยะมาทิ้ง-ไม่คุ้มค่าซ่อมบำรุงบานตะไท-ใช้ไม่ได้กับขนาดรางของไทย

ล่าสุด ฝ่ายการช่างกล การรถไฟฯออกโรงสยบดราม่าร่ายยาวรถไฟมือสองญี่ปุ่นทั้งหมด 17 คันยังใช้งานได้ดี-คุ้มค่า พร้อมส่งเข้ารง.มักกะสันปรับฐานล้อเป็น 1 เมตร พลิกโฉมขบวนท่องเที่ยว-เฟิร์สคลาส พุ่งชนเป้าส่งเสริมการท่องเที่ยว กระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศตามนโยบายรัฐบาลต่อไป

ขนาดความกว้างรางไม่ใช่ปัญหา ยัน Narrow Gauge เชื่อมรางเพื่อนบ้านได้

ปัจจุบันในแต่ละประเทศหรือแต่ละภูมิภาคใช้ขนาดความกว้างของรางรถไฟแตกต่างกันออกไป เช่น ยุโรป และ จีนใช้ความกว้างของรางขนาด 1.435 เมตร หรือเรียกว่า Standard Gauge ประเทศในแถบเอเชียใต้ เช่น ปากีสถาน บังคลาเทศ อินเดีย ใช้ความกว้างขนาด 1.60 เมตร ซึ่งการกำหนดความกว้างของรางนั้นเป็นเรื่องของการใช้พื้นที่และการเชื่อมโยงกันในภูมิภาคเป็นปัจจัยสำคัญ ขณะที่ประเทศในภูมิภาคเอเชียส่วนมากใช้ความกว้างของรางขนาด 1.00 – 1.067 เมตร โดย รฟท.มีขนาดความกว้างของราง 1.00 เมตร ส่วนรถไฟญี่ปุ่นมีขนาดกว้าง 1.067 เมตร ซึ่งถือว่าเป็นรางมาตรฐานเดียวกันคือ Narrow Gauge โดยความกว้างของรางขนาด 1.00 เมตร ของ รฟท. นั้น สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟของประเทศมาเลเซีย ลาว กัมพูชา เวียดนาม และพม่าได้

แค่…นำมาปรับฐานล้อก็มาให้บริการได้ทันที

กรณีรถดีเซลรางจำนวน 17 คันของ JR Hokkaido ที่มอบมาให้นั้น รฟท. แค่นำมาปรับฐานล้อด้วยเครื่องอัดไฮดรอลิคที่โรงงานมักกะสันก็สามารถนำออกมาให้บริการได้ทันที ซึ่งการปรับปรุงสภาพรถและปรับขนาดความกว้างของฐานล้อเป็นเรื่องที่ศูนย์แผนงานและการผลิต โรงงานมักกะสัน ฝ่ายการช่างกลดำเนินการเป็นปกติทางด้านวิศวกรรมเครื่องกลอยู่แล้ว โดยเฉพาะการปรับปรุงความกว้างของฐานเพลาล้อจาก 1.067 เมตร ให้เป็น 1.00 เมตร สามารถปรับได้มากถึง 2-3 คันต่อวัน

สำหรับกรณีการดันล้อที่มีพิกัดความกว้าง 1.067 เมตร ไปใช้ในความกว้าง 1.00 เมตร ถือว่าเป็น“ขั้นตอนหนึ่ง”ในการซ่อมบำรุงล้อและเพลาตามปกติของ รฟท. แม้แต่รถโดยสารที่วิ่งให้บริการอยู่ในปัจจุบันก็ต้องมีการนำรถโดยสารเข้ามาตรวจสอบสภาพ ปรับฐานล้อให้อยู่ในสภาพสมบูรณ์เพื่อความปลอดภัยในการให้บริการ      

     

เก่าที่ไหนรฟท.เสกให้ใหม่ใช้งานได้นาน

ปมเรื่องความคุ้มค่านั้น ฝ่ายการช่างกล การรถไฟฯ ชี้แจงว่าที่ผ่านมาในอดีต รฟท. เคยได้รับรถดีเซลรางและรถโดยสารปรับอากาศมาจาก JR West ประเทศญี่ปุ่นในปี 2540 จำนวน 26 คัน ปี 2542 จำนวน 28 คัน ปี 2547 จำนวน 40 คัน ปี 2553 จำนวน 32 คัน และรถโดยสารจากควีนแลนด์ ประเทศออสเตรเลียในปี 2538 จำนวน 21 คัน

“รฟท.ได้นำรถที่ได้รับมอบเหล่านี้มาปรับความกว้างฐานเพลาล้อจาก 1.067 เมตร เป็น 1.00 เมตร ซึ่งหลังจากปรับปรุงแล้วสามารถนำมาให้บริการได้จนถึงปัจจุบัน รวมเป็นระยะเวลากว่า 25 ปีแล้ว แม้แต่ในประเทศญี่ปุ่นเองก็ตาม ได้มีการนำรถโดยสารที่ปลดระวางแล้วมาดัดแปลง ปรับปรุงให้เหมาะสมกับการให้บริการในด้านต่างๆ เช่น การส่งเสริมภาพลักษณ์ สนับสนุนด้านการท่องเที่ยว เป็นต้น ซึ่ง รฟท. ได้นำรถโดยสารปรับอากาศ JR West ที่ได้รับมาปรับปรุงดัดแปลงเป็นรถจัดเฉพาะเพื่อใช้ในกิจการรถไฟ อาทิเช่น ตู้ SRT Prestige และ SRT VIP Train (ขบวนรถหรูสีน้ำเงินเข้มคาดทอง รถไฟชั้นเฟิร์สคลาส) และเคยเป็นขบวนรถไฟที่ให้บริการคณะรัฐมนตรี (ครม.)ใช้เดินทางและใช้ประชุม ครม.สัญจรหลายครั้ง”

ไม่ได้โม้!ขบวนรถไฟชั้นเฟิร์สคลาสทำรายได้มาแล้วกว่า 10 บาทในปี 62

นอกจากนี้ รฟท.ยังให้บริการแก่ประชาชนทั่วไปในรูปแบบของขบวนรถท่องเที่ยว เช่น รถ OTOP Train อีกด้วย ถือเป็นขบวนรถไฟที่มีผู้โดยสารจองเช่าใช้บริการมากที่สุด เพราะมีความสวยงาม และมีสิ่งอำนวยความสะดวกครบครัน โดยในปีงบประมาณ 2562 รฟท. มีรายได้จากการให้เช่ารถไฟเฟิร์สคลาส และขบวนรถพิเศษรวมกว่า 10 ล้านบาท ส่วนปีงบประมาณ 2563 เกิดสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 รายได้ลดลงเหลือประมาณ 5 ล้านบาท

“อีกทั้งยังนำรถ JR West บางส่วนมาปรับปรุงดัดแปลงเป็นรถแค้มป์คาร์ของฝ่ายการช่างโยธา รถ Power car รถสำหรับผู้พิการ Wheel chair ซึ่งสามารถสร้างประโยชน์ในการให้บริการแก่ประชาชนอีกด้วย และหากเปรียบเทียบกับการจัดซื้อใหม่แล้ว จะเห็นว่า รฟท. ประหยัดงบประมาณได้เป็นจำนวนมาก ส่วนรถโดยสารควีนแลนด์ ปัจจุบัน รฟท. ยังใช้ให้บริการในขบวนรถชานเมืองเป็นประจำทุกวัน โดยสังเกตุได้จากขบวนรถที่ทำจาก Stainless คาดสีเขียว ซึ่งล้วนเป็นรถไฟที่ รฟท. ได้รับมาและดำเนินการซ่อมบำรุง และปรับปรุงความกว้างของฐานล้อทั้งสิ้น ซึ่งยังสามารถใช้การได้เป็นอย่างดี” 

คาดทยอยนำออกให้บริการได้ต้นปี 65

สำหรับรถโดยสารปรับอากาศ 10 คันที่ JR Hokkaido มอบมาก่อนหน้านี้ รฟท. มีแผนจะดัดแปลงเป็นขบวนรถท่องเที่ยว ซึ่งในขณะนี้ได้ดำเนินการผ่านขั้นตอนการปรับปรุงความกว้างของฐานล้อ จาก 1.067 เมตรเป็น 1.00 เมตรเรียบร้อยแล้ว ปัจจุบันจอดอยู่ที่ศรีราชา และ รฟท. อยู่ระหว่างประกาศการจัดซื้อจัดจ้างเพื่อทำการดัดแปลงเป็นขบวนรถท่องเที่ยว ตามที่มีการร่วมมือกับ ทาง TCDC และมีการวางแผน ทางการตลาดไปก่อนหน้านั้น ส่วนขบวนรถ ดีเซลราง Kiha183 จำนวน 17 คันล่าสุดนั้นหลังจากรับเข้ามาแล้วจะต้องทำการปรับปรุงให้เหมาะสมและเป็นปตามแผนงานตามมาตรฐานของ รฟท. โดยคาดว่าจะสามารถทยอยนำออกให้บริการได้ ภายในต้นปี 2565

ชี้นำเข้าอะไหล่ซ่อมบำรงไม่ใช่เรื่องแปลก

ส่วนประเด็นการนำเข้าอะไหล่ซ่อมบำรุงนั้น ฝ่ายการช่าง การรถไฟฯแจงรายละเอียดว่าเนื่องจากประเทศไทยไม่ใช่ประเทศผู้ผลิตชิ้นส่วนอุตสาหกรรมรถไฟ รวมถึงรถจักร และรถโดยสาร ดังนั้น การซ่อมบำรุงรถจักรล้อเลื่อนส่วนใหญ่ต้องนำเข้าจากญี่ปุ่น และยุโรป จีน และสหรัฐอเมริกา ทั้งนี้ รถไฟฟ้า ทั้ง BTS และ BEM ก็ล้วนใช้อะไหล่นำเข้าทั้งสิ้น

ยันสภาพพพ!รถโอเคดีทั้ง 17 คัน

สำหรับรถดีเซลรางที่ทางบริษัท JR Hokkaido ซึ่งเป็นบริษัทเอกชนเดินรถของประเทศญี่ปุ่น ได้มอบให้การรถไฟฯ ถือเป็นความร่วมมือและการรักษาความสัมพันธ์อันดีระหว่างการรถไฟฯ และบริษัทในเครือ JR ที่มีมาอย่างยาวนาน โดยการรถไฟฯ มีหนังสือตอบรับมอบรถดีเซลราง ตั้งแต่วันที่ 7 ก.พ. 2560 แต่ติดปัญหาเรื่องการขนย้ายจึงทำให้ล่าช้ามาจนถึงปัจจุบัน และเพื่อการรักษาความสัมพันธ์อันดีกับบริษัท JR Hokkaido จึงได้ว่าจ้างบริษัททำการขนย้ายรถไฟทั้ง 17 คัน

“จากการตรวจสอบสภาพตู้รถโดยสารในเบื้องต้น ขบวนรถดีเซลรางอยู่ในสภาพดีได้รับการดูแลบำรุงรักษาจากทางญี่ปุ่นเป็นอย่างดี ซึ่งหลังจากที่การรถไฟฯ ได้รับมอบตู้โดยสารแล้วจะมีการเข้าไปตรวจสอบด้านความปลอดภัย และนำมาดัดแปลงเพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานอีกครั้ง ซึ่งเบื้องต้นคาดว่าจะนำตู้โดยสารดังกล่าวมาปรับปรุงเพื่อใช้ในด้านการส่งเสริมการท่องเที่ยว กระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศตามนโยบายรัฐบาลต่อไป”

ดูจากรอยอดีตแล้วคงไม่ใช่เรื่องใหม่หรือแปลกประหลาดอะไรที่องค์กรม้าเหล็กจะได้รับการบริจาครถไฟมือสองจากญี่ปุ่น เพราะเราได้มาจนชินนำมาปรับปรุง-ดัดแปลงจนชำนาญการเก่าที่ไหนพี่ไทยจัดให้ใหม่ได้ ส่วนประชาชนผู้โดยสารก็ใช้บริการจนเบื่อจนลืมไปว่าตัวเองจะมีวาสนาได้นั่งรถไฟใหม่ทันสมัยกับเขาบ้างไรบ้าง?

…ไม่งั้นฉายาที่โด่งดังรู้กันทั้งประเทศที่ว่า  “รถไฟไทยถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง”ไม่ได้มาเพราะโชคช่วย ไม่ได้มาเพราะการบริจาค หากแต่ได้มา…เพราะการบริการจัดการแบบ“ห่วยๆ” เพียวๆไม่เกี่ยวกับโซดา-น้ำ!