“จะปูเสื่อรอสิ้นสุดสัมปทานรถไฟฟ้า BTS กันไปทำไม ในเมื่อมีรถไฟฟ้า สายสีส้ม ของ รฟม. ที่พร้อมเป็น Model รถไฟฟ้าประชารัฐอยู่แล้ว”
เหลือบไปเห็นข้อเขียนของนักวิชาการดัง ดร.แดน -เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ ประธานสถาบันการสร้างชาติ(NBI) และประธานสถาบันอนาคตศึกษาเพื่อการพัฒนา(IFD) ที่ออกมาสะท้อนมุมมองเรื่องของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า ในหัวข้อ”ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว”ปังหรือพัง”..ที่กำลังเป็นประเด็นสุดฮอต เป็น “ทอล์ก ออฟ เดอะ ทาวน์” ของคนกรุงอยู่เวลานี้
ดร.เกรียงศักดิ์ ได้หยิบยกข้อดี-ข้อเสียของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าในรูปแบบต่างๆ ระหว่างรูปแบบที่รัฐดำเนินโครงการเอง กับการให้สัมปทานเอกชนลงทุน ก่อนจะสรุปว่ารูปแบบที่ดีที่สุดคือ การที่ภาครัฐควรลงทุนเอง และใช้เครื่องมือทางการเงินการคลังเพื่อคลายข้อจำกัดด้านเงินลงทุน รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินโครงการเพื่อให้ต้นทุนดำเนินงานต่ำสุด
ทั้งยังได้แนะนำให้รัฐบาลควรต้องทบทวนการจะต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว ที่จะสิ้นสุดสัมปทานใน 8-9 ปีข้างหน้าเสียใหม่ โดยรอให้สัมปทานสิ้นสุดลงแล้วนำมาบริหารจัดการเอง เพราะจะทำให้สามารถกำหนดนโยบายรถไฟฟ้าได้เอง มีความยืดหยุ่นในเรื่องการกำหนดอัตราค่าโดยสาร สามารถจะนำเอาดอกผลกำไรที่ได้จากการเดินรถ หรือบริการที่เกี่ยวเนื่องมาชดเชยและปรับค่าโดยสารให้ถูกลงให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่าย
เป็นการนำเสนอโมเดลรถไฟฟ้าประชารัฐโมเดลเดียวกับที่เครือข่ายของผู้บริโภคเรียกร้องนั่นแหล่ะ
อ่านแล้วก็ให้นึกย้อนไปถึงรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ต เรลลิงค์” ที่น่าจะถือว่าตรงคอนเซ็ปต์ โครงการรถไฟฟ้าของรัฐตามที่ประธานสถาบันสร้างชาติกำลังกล่าวถึงเป๊ะ ๆ ๆ เพราะการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เจียดเอาเงินลงทุนที่เหลือจากโครงการรถไฟทางคู่ไปลงทุนเอง 35,000 ล้านบาท ก่อนจะตั้งบริษัทลูก บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.จำกัด ทำการบริหารจัดการเดินรถเองแบบเบ็ดเสร็จ กำหนดค่าโดยสารได้ต่ำเพราะไม่ต้องแสวงหากำไรที่ไหน เนื่องจากเป็นบริการของรัฐที่มุ่งยกระดับคุณภาพชีวิต ตอบสนองความต้องการของผู้คน และเป็นบริการเสริมศักยภาพของสนามบินสุวรรณภูมิเป็นหลัก
แล้ววันนี้รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์เป็นอย่างไร?
เท่าที่ทราบล่าสุด รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และการรถไฟฯเพิ่งจับแอร์พอร์ตลิงค์ ใส่ตะกร้าล้างน้ำยกให้กลุ่มทุน ซี.พี.ของ “เจ้าสัวธนินท์ เจียรวนนท์” พ่วงไปกับโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ไปแล้ว เพราะ รฟท.แบกรับภาระขาดทุนไม่ไหว
แต่หากรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ยังไม่ชัดเจนพอ ยังไม่สะท้อนสิ่งที่ประชาชนคนไทยคาดหวังได้ ไม่ต้องไปปูเสื่อรอให้สัมปทานรถไฟฟ้า BTS สิ้นสุดลงในอีก 8-9 ปีข้างหน้าเลยท่านประธานสถาบันสร้างชาติ แค่ไปบอก “บิ๊กตู่” พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และ ทั่น รมว.คมนาคม “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” ให้นำเอารถไฟฟ้า สายสีส้ม ช่วงบางขุนนท์-มีนบุรี(สุวินทวงศ์) ที่ “การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” หรือ รฟม. กำลังโม่แป้งอยู่เวลานี้มาทำได้เลย ไม่ต้องไปเปิดประมูลหาเอกชนมาร่วมลงทุนในโครงการให้มันยุ่งเป็นยุงตีกันอะไรหรอก
เพราะเปิดประมูลไปก็เห็นๆ กันอยู่ว่ามีแต่ยุ่งเป็นยุงตีกัน วันดีคืนดีตัวผู้บริหาร รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกก็ลุกขึ้นมาแก้ไขเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกันกลางอากาศ จนทำเอาโครงการประมูลสะดุดกึก เกิดการฟ้องร้องกันนัวเนียอย่างที่เห็น เพราะเบื้องหลังการประมูลมีแต่ความพยายามจะประเคนโครงการออกไปให้กลุ่มทุน “กากี่นั๊ง” “ชุบมือเปิบ”
ล่าสุดยังจ่อจะเรียกแขกให้งานเข้าเพราะไหนจะถูกพลพรรคฝ่ายค้านร้องแรกแหกกระเชอให้ ป.ป.ช.ล้วงลูกเข้ามาสอบกราวรูดโครงการนี้ แถมพ่วงกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) ยังมาสำทับส่งสำนวนผลสอบสวนเอาผิด ผู้ว่ารฟม.และกรรมการคัดเลือกอีกกว่า 1,000 หน้า ไปให้ ป.ป.ช.คุ้ยต่ออีกระลอก
ล่าสุดนั้น ก็นัยว่ายังถูกศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤตมิชอบมีคำสั่งให้รับคำฟ้องที่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัดหรือ BTS ฟ้องเอาผิดผู้ว่า รฟม.และกรรมการคัดเลือก กรณีรื้อเกณฑ์พิจารณาคัดเลือก และยกเลิกการประมูลโดยไม่ชอบเอาด้วยอีก
ไหน ๆ มันก็ยุ่งขิงเป็นยุงตีกันดีนัก ก็สู้จับมาเป็น Model ต้นแบบรถไฟฟ้าให้รัฐหรือ รฟม.โม่แป้งบริหารจัดการเดินรถเสียเองให้มันรู้แล้วรู้รอดกันไป อย่างที่ท่านประธานสถาบันสร้างชาติท่านว่าไว้ เพราะรถไฟฟ้าสายนี้ รัฐ/รฟม.ก็ลงทุนงาน Civil work ในส่วนโครงการสายตะวันออก(ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี)ไปแล้ว นับ 100,000 ล้านบาท เหลือแค่จัดซื้อระบบรถไฟฟ้ากับขบวนรถไฟฟ้ามาวิ่งก็จบแล้ว ส่วนสายสีส้ม ตะวันตกอีก 110,000 ล้านนั้น จะทำเป็นเฟส 2 อย่างไรไงก็ค่อยมาว่ากัน
ก็จับเอาโครงการนี้มาเป็น Model ต้นแบบซะก็สิ้นเรื่อง ให้ รฟม. บริหารจัดการเดินรถเองจะตั้งบริษัทลูกขึ้นมาดำเนินการแบบการรถไฟฯ หรือให้บริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.มาบริหารจัดการเดินรถให้ก็ทำได้อยู่แล้ว จะกำหนดค่าโดยสารต่ำติดดินยังไงก็ทำได้อยู่แล้ว เพราะเป็นโครงการของรัฐที่รัฐจ่ายเงินลงทุนค่าก่อสร้างไปกว่า 70-80%แล้ว จะกำหนดค่าโดยสารให้มันถูกเป็น “รถไฟฟ้า ประชารัฐ” เพื่อคนกรุงเลย 10-25 บาทก็จบแล้ว หรือจะให้ดีเก็บสัก 5-15 บาทได้ยิ่งดี..จริงไม่จริง ครับ ฯพณท่าน!
จริงอยู่การให้สัมปทานรถไฟฟ้าอาจไม่ทำให้ราคาค่าโดยสารต่ำกว่า เนื่องจากเอกชนย่อมมีเป้าหมายในการแสวงหากำไร แต่กระนั้นการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้า จะของ BTS หรือรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน/สายสีม่วงของ รฟม.นั้น รัฐเป็นผู้กำหนดค่าโดยสารมาแต่แรก และมีกลไกการปรับค่าโดยสารให้สอดคล้องกับเงินเฟ้อ หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องเพิ่มขึ้น หาใช่เอกชนจะกำหนดได้เองตามอำเภอใจ
และหากจะย้อนไปดูใส้ในโครงการเหล่านี้ ก็ล้วนมีการกำหนดทางหนีทีไล่กรณีปริมาณผู้โดยสารในอนาคตไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ อย่างกรณีที่ปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ทุกโครงการก็มักจะมีเงื่อนไขและข้อกำหนดให้เอกชนต้องแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐเพิ่ม แต่ส่วนใหญ่ที่เห็นและเป็นไปนั้นเกือบทุกโครงการต่างมีปริมามณผู้โดยสารต่ำกว่าคาดการณ์ทั้งสิ้น แต่ก็ยังไม่เห็นมีเอกชนรายใดหยุดให้บริการ
สำหรับรถไฟฟ้า สายสีเขียวของ บีทีเอส (BTS) ที่เห็นกำไรทะลักในวันนี้ ท่านประธานสถาบันสร้างชาติอาจไม่รู้ (หรือรู้อยู่เต็มอก) กว่าจะเดินมาถึงวันนี้ ผู้ถือหุ้นและเจ้าหนี้ต้อง ”แฮร์คัตหนี้” เจ็บตัวไปไม่รู้เท่าไหร่ต่อเท่าไหร่ในช่วงก่อนหน้านี้
ในต่างประเทศอย่างญี่ปุ่นนั้น รัฐบาลเขาอุดหนุนบริการสาธารณะอย่างรถไฟฟ้านี้ ในส่วนงานที่เป็น Civil work แบบเดียวกับที่รัฐบาลให้กับ รฟม.นั้นแหล่ะ เพื่อที่บริษัทเอกชนหรือบริษัทมหาชนที่ให้บริการสามารถจัดเก็บค่าโดยสารในราคาที่เหมาะสมหรือราคาถูกลงได้ ก่อนที่ภายหลังจะมีการแปรรูปกิจการเป็นบริษัทมหาชนจนสามารถยืนบนขาตนเองได้ไม่ต้องแบบมือของเงินอุดหนุนใด ๆ จากรัฐ
แต่บ้านเรานั้นไม่รู้เป็นไงหลักการนี้ ถึงได้บิดเบี้ยวไปจากที่ควรจะเป็น เพราะขนาดเป็นโครงการรถไฟฟ้าที่รัฐบาล จัดงบลงทุนค่าค่าก่อสร้างที่เป็นงาน Civil work ให้ทั้งหมดไปแล้ว บริษัทเอกชน เพียงจัดหาระบบรถไฟฟ้าและจัดซื้อขบวนรถมาวิ่งให้บริการและรับสัมปทานอันเป็นงาน Long term maintenance แต่ก็กลับจัดเก็บค่าโดยสารราวกับว่า เป็นผู้ลงทุนเองซะงั้น
เท็จจริงประการใด นายกฯ ตู่ และท่านประธานสถาบันการสร้างชาติก็ลองถามผู้ว่า “ภัคพงศ์ ศิริกันทรมาศ” ผู้ว่าการรฟม. ดูเอาเองก็แล้วกัน!
