กลายเป็น Talk of the town ที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์หนาหูไปแล้วสำหรับแผนฟื้นฟูขสมก.ฉบับปรุงใหม่ล่าสุดที่ผ่านด่านการพิจารณาของคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ที่มีนายกฯลุงตู่เป็นประธาน และลุ้นตัวโก่งว่าเมื่อเสนอให้ครม.พิจารณาภายในเดือน ต.ค.ที่จะถึงนี้ ครม.จะเปิดเขียวหรือไม่? อย่างไร?
เมื่อคลี่ดูไส้ในแผนฟื้นฟูสุดหรูนี้ก็ยิ่งน่าขบคิดอย่างยิ่งยวดจะคุ้มทุนหรือเป็นได้หรือไม่ ทั้งการล้างหนี้นับแสนล้านบาท การจ้างเอกชนวิ่งตามระยะทาง การดึงรถร่วมเอกชน 54 เส้นทางด้วยรถไฟฟ้า/NGVอีก 1,500 คัน จ่าย 30 บาท/วันขึ้นได้ทุกสาย ขอเงินอุดหนุนเออร์รี่-ค่าบริการเชิงสังคม (PSO) จำนวน 7 ปีกว่า 1.4 หมื่นล้าน เพื่อเปิดสะดวกโยธินให้ขสมก.พลิกกลับมีผลกำไรและเลี้ยงตัวเองได้ภายใน 7 ปี!
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (TDRI) สะท้อนมุมมองต่อแผนฟื้นฟูกิจการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ว่าจากแนวทางที่กระทรวงคมนาคม และ ขสมก.ได้ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูฉบับปรับปรุงล่าสุดที่จ่อเสนอให้คณะรัฐมนตรี(ครม.)อนุมัติอยู่ในขณะนี้นั้น ผมมองว่าเป็นการพัฒนาการให้บริการของ ขสมก. โดยเฉพาะการมีรถโดยสารปรับอากาศใช้พลังงานไฟฟ้าคันใหม่มาวิ่งให้บริการในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งเชื่อว่าสอดคล้องกับความต้องการของประชาชนหลังผิดหวังกับสภาพรถเก่าที่เป็นปัญหาหลักหนักอกของขสมก.มาโดยตลอด
“ถึงกระนั้นก็ต้องดูปัจจัยแวดล้อมอื่นด้วย อาทิ จำนวนรถที่จะนำมาให้บริการเหมาะสมหรือเปล่า รวมถึงโครงสร้างต่างๆ ในเรื่องของการให้บริการ ทั้งพฤติกรรมของคนขับรถ กระเป๋ารถเมล์ การจอดไม่ตรงป้าย การบำรุงรักษาสภาพรถ เป็นต้น เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด ซึ่งผมคิดว่าในเรื่องนี้จะต้องมีคนเข้ามาช่วย ขสมก. เพิ่มขึ้น ขณะที่แพกเก็จจ้างเอกชนวิ่งให้บริการในเส้นทางอื่นๆ นั้น ขสมก. ต้องพิจารณาให้รอบคอบในเรื่องของต้นทุนว่ามีความเหมาะสมและสอดคล้องกันหรือไม่ รายได้กับรายจ่ายจะต้องสัมพันธ์กัน เพื่อไม่ให้เกิดการขาดทุนในอนาคต”
ดร.สุเมธ ระบุต่อว่าเรื่องนี้ ขสมก. จะต้องจัดทำการศึกษาด้านการตลาด (Market Study) อย่างละเอียด และด้านเทคนิคมากขึ้น เพื่อสำรวจพฤติกรรมการใช้บริการของผู้โดยสาร ว่าจะเป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้หรือไม่ รวมถึงสอดคล้องกับจำนวนรถที่เพียงพอและปริมาณผู้โดยสาร ในเบื้องต้นประเมินว่า ผู้โดยสารอาจจะยังไม่มาก หรือเป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ เนื่องจากในปัจจุบันประชาชนมีตัวเลือกการเดินทางอื่นๆ เพิ่มขึ้น
จุดอ่อนขสมก.คือกำหนดตั๋วต่ำกว่าต้นทุน
ดร.สุเมธ ฉายภาพต้นตอขาดทุนของขสมก.ว่าต้องยอมรับว่าแนวทางการฟื้นฟู ขสมก. ให้เป็นไปตามแผนนั้น ปัจจัยหนึ่งที่สำคัญ คือการแก้ไขปัญหาการขาดทุนของ ขสมก. อย่างยั่งยืน นำไปสู่การไม่เป็นภาระของภาครัฐในอนาคต และจะสามารถเลี้ยงตัวเองได้ตั้งแต่ปี 2572 เป็นต้นไป ซึ่งจะถือเป็นการเริ่มต้นใหม่อีกครั้ง ทว่า ก็ต้องมีมาตรการอื่นๆมารองรับหรือมีรายละเอียดเชิงลึกมากกว่านี้
“ปัญหาที่หมักหมมมาโดยตลอดนับตั้งแต่ขสมก.เข้ามาดำเนินกิจการก็คือการกำหนดค่าโดยสารส่วนมากแล้วได้กำหนดไว้ต่ำกว่าต้นทุน เช่น ต้นทุนเดินรถประมาณ 100 บาท แต่พอไปเก็บจริงเก็บแค่ 60-70 บาท มันจึงทำให้ขาดทุน หากย้อนหลังกลับไป 10 ปีที่ผ่านมา ขสมก.ขาดทุนเฉลี่ยแล้ว3-8 พันล้านบาท(แล้วแต่ปี) ซึ่งจะเห็นได้ช้ดว่าเป็นหนี้ดินพอหางหมูจมาถึงปัจจุบันก็กว่า 1 แสนล้านบาทแล้ว”
ดร.สุเมธ กล่าวอีกว่าเมื่อเราเห็นหนี้ก้อนโตแล้วคิดแค่ภาระดอกเบี้ยอย่างเดียวต่อปีปาเข้าไปปีละ 2-4 พันล้านบาทแล้ว ถามว่าขาดทุนหนักอย่างนี้เพราะสาเหตุจากอะไรบ้าง ส่วนหนึ่งเกิดจากการประเมินราคาค่าโดยสารในการเดินรถที่ต่ำกว่าต้นทุน ต่อมาก็ประสิทธิภาพในการดำเนินการของขสมก.ที่สังคมตั้งคำถามมาตลอดว่ามีประสิทธิภาพมากน้อยขนาดไหน ดังนั้น การนำเสนอแผนฟื้นฟูของขสมก.เองก็พยายามหาแนวทางแก้ไขในเรื่องนี้
เห็นด้วยรัฐล้างหนี้ให้ Reset ขสมก.ใหม่
ดร.สุเมธ ยังสะท้อนมุมมองต่อประเด็นรัฐอาสาล้างหนี้แสนล้านให้ขสมก.ว่าในแพกเก็จนี้ก็มีหลายมาตรการในมุมมองส่วนตัวผมก็เห็นด้วยที่แก้ปัญหาได้ในระดับหนึ่ง โดยเฉพาะมาตรการยกหนี้ให้ที่รัฐต้องรับผิดชอบไป เพราะในอดีตก็ไม่สามารถระบุได้ชัดว่าภาระหนี้ทั้งหมดมันเกิดจากนโยบายหลัก หรือประสิทธิภาพของขสมก.เองกันแน่ ดังนั้น การเริ่มต้นใหม่ควรที่จะไม่มีหนี้ให้กังวลอีกต่อไป อย่าลืมว่ากิจการรถเมล์เป็นกิจการที่ไม่จะก่อกำไรได้ เพราะเป็นการบริการพื้นฐานให้กับประชาชน การจะดำเนินกิจการแล้วก่อผลกำไรเป็นกอบเป็นกำคงเป็นไปได้โดยยาก
“เมื่อรัฐมายกหนี้ให้จากนั้นขสมก.เองก็จะเริ่มนับหนึ่งใหม่ไม่ต้องมากังวลที่ต้องมาจ่ายหนี้จ่ายดอกเบี้ยในแต่ละปี อีกอย่างที่มองว่าอาจเป็นต้นเหตุของการขาดทุนก็คือค่าใช้จ่ายภายในองค์กรค่อนสูงมากเมื่อเทียบกับเอกชนสูงกว่า 20-30 % มันจึงไม่สอดรับกับรายได้และการคิดต้นทุนค่าโดยสารที่ต่ำ ซึ่งอาจเป็นฉุดรั้งหรือเป็นอุปสรรคในการฟื้นฟูระยะเริ่มแรกอาจไม่มีกำไรได้ ซึ่งในเรื่องนี้ก็อยู่แพกเก็จการฟื้นฟูที่ต้องมีการเออรี่รีไทร์ของบุคลากรที่มีอายุมาก เพื่อช่วยลดค่าใช้จ่ายภายในองค์กรลดลงได้ค่อนข้างมาก”
พลิกมีกำไร โจทย์ใหญ่อยู่ที่การจัดหารายได้
ดร.สุเมธ ย้ำว่าการยกหนี้ให้และการจ้างเอกชนเดินรถมีแนวโน้มที่จะเป็นไปได้สูง แต่สิ่งที่น่ากังวลคือการจัดหารายได้ เช่น มีการเสนอตั๋วแบบเหมาจ่ายวันละ 30 บาท ซึ่งอยากจะตั้งข้อสังเกตว่ารายได้จากคำนวณการหารายได้เพื่อนำเข้ามาบริหารจัดการตามแผนฟื้นฟูน่าจะมีรายละเอียดเชิงลึกมากกว่านี้ เมื่อดูรายได้จากการขายตั๋วลักษณะนี้ต้องดูทั้งในปัจจุบันและอนาคตด้วย ซึ่งดูจากข้อสมมติฐานแล้วค่อนข้างหยาบไปหน่อย
“ส่วนตัวแล้วมองว่าเป็นเรื่องที่ดี และเป็นประโยชน์ที่จะช่วยลดภาระการเดินทางให้กับประชาชน แต่ต้องยอมรับว่าผู้โดยสารบางคนอาจจะใช้บริการเป็นรายเที่ยวเท่านั้นไม่ใช่ว่าทุกคนอยากจ่าย 30 บาท ถ้าคนไหนเขาอยากจะขึ้นเที่ยวเดียวก็ต้องมีตั๋วเที่ยวเดียวให้เขาด้วย ต้องมาตั้งสมมติฐานกันว่าวันหนึ่งจะขายตั๋วเหมาจ่ายได้เท่าไหร่ ตั๋วเที่ยวเดียวได้เท่าไหร่ โดยเฉลี่ยแล้วรายได้จากการเก็บจะได้เท่าไหร่ และมีการรั่วไหลของการจัดเก็บรายได้หรือไม่ รวมถึงการบริหารจัดการในการจ้างเอกชนเดินรถ ในเรื่องเหล่านี้ขสมก.ต้องใส่ใจรายละเอียดให้มากกว่านี้ ส่วนในหลักการในการยกหนี้และการจ้างเอกชนเดินรถถือว่ามาถูกทางแล้ว”
อย่างไรก็ดี ดร.สุเมธ สรุปปิดท้าย ส่วนการขอเงินอุดหนุนจากรัฐในแต่ละปีเพื่อนำมาอุดรอยรั่วจากส่วนต่างการกำหนดราคาค่าโดยสารที่ต่ำกว่าทุน ในส่วนนี้ต้องมีการลงในรายละเอียดมากว่านี้เพื่อเป็นการตัวชี้วัดการใช้เงินอุดหนุนรัฐมีประสิทธิภาพ เพราะตามแผนฟื้นฟูรัฐก็มารับหนี้แทนอยู่แล้ว การที่จะให้รัฐมาเงินอุดหนุนต่อปีนี้รัฐเองก็คิดเยอะเหมือนกัน จะเป็นไปว่าสรุปแล้วก็ต้องเป็นภาระรัฐอยู่ดี
