ปมปัญหาราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่า “แพง”ผู้ มีรายได้น้อยยากที่จะเข้าถึงในชีวิตจริง ไม่ใช่แค่จะดราม่าร้อนฉ่าในโลกโซเชียลในรอบขวบเดือนที่ผ่านมานี้เท่านั้น หากแต่ยังเป็นปมร้อนที่ถูกสังคมพูดถึงมาก่อนหน้านี้แล้วหลายปีแล้ว พร้อมกับเงียบหายไปตามสายลมและแสงแดด
หามีหน่วยงานไหนจริงจังกับการไขปมปัญหานี้อย่างจริงจังไม่!
ครั้นมาถึงคราวนี้ที่ถูกถล่มหนักหลังสื่อเสือเหลืองมาเลย์วิจารณ์เละค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนอย่างรถไฟฟ้ายังแพงเกินเหตุ เกินที่ประชาชนผู้มีรายได้น้อยจะเข้าถึงได้ พร้อมกับสำทับด้วยว่าแม้จะรุกหน้าขยายเส้นทางไปไกลตามชานเมืองแล้วก็ตาม แต่เชื่อว่าคนจะใช้บริการน้อยเหตุมีราคาแพงเกินไป
ยิ่งร้อนแรงและมีน้ำหนักมากขึ้นเมื่อสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ออกโรงขยี้ซ้ำ “ค่ารถไฟฟ้ากรุงเทพฯ”แพงแซงหน้ามหานครลอนดอนแดนเมืองผู้ดี และสูงกว่าสิงคโปร์ 15 บาท หรือคิดเป็น 50% สวนทางรายได้ของประชากร หวั่นเปิดรถไฟฟ้าสายใหม่ดันราคาพุ่งแตะ 100 บาท/เที่ยว
ผลการศึกษาต้นทุนเดินทางระบบรางไทยพบว่า ค่ารถไฟฟ้าในเมืองนั้นแพงเกินกว่ากำลังซื้อของผู้มีรายได้น้อย โดยค่าโดยสารรถไฟฟ้าเฉลี่ยขั้นต่ำเที่ยวละ 28.30 บาท ซึ่งสูงมากเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำชั่วโมงละ 37.50 บาท ขณะที่สิงคโปร์ ค่าแรงขั้นต่ำชั่วโมงละ 250 บาท แต่อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าอยู่ที่ 17-60 บาท นับเป็นอัตราที่ต่ำเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าไทย
มัดรวมโดยเฉลี่ยแล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทย “แพงสุด” ในโลกเข้าไปแล้ว!?
กับความหวังในอนาคตอันใกล้ไทยจะได้ชื่อว่าเป็นมหานครระบบรางอย่างเต็มรูปแบบ ขั้นแท่น“ฮับระบบรางอาเซียน”แล้วจะมีประโยชน์อะไรหากค่าโดยสารยังถือว่า “แพง”เกินที่ผู้มีรายน้อยจะเข้าถึง
เทียบต่างชาติแล้ว ไทยแพงเกินจริง?
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ เปิดเผยว่าปมปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยแพงนั้น กรมการขนส่งทางราง ถือเป็นเรกกูเรเตอร์ระบบรางต้องเร่งเข้ามาแก้ไขปัญหาเพื่อประชาชน คือการควบคุมค่ารถไฟฟ้าในเมืองหลวงและโครงการเกี่ยวเนื่อง เพราะเมื่อเทียบกับต่างประเทศแล้ว ค่ารถไฟฟ้าไทยอยู่ในอัตราสูงมากเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำในปัจจุบัน
“ไทยมีค่าแรงขั้นต่ำเฉลี่ยวันละ 300 บาท เมื่อคิดกับชั่วโมงทำงาน 8 ชั่วโมงต่อวัน ตกที่ชั่วโมงละ 37.50 บาท ส่วนค่ารถไฟฟ้าที่ให้บริการภายในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เริ่มต้นที่ 16-70 บาท ขณะที่ค่ารถไฟฟ้าต่างประเทศ เช่น สิงคโปร์ เริ่มต้นที่ 0.78-2.6 ดอลลาร์สิงคโปร์ หรือประมาณ 17-60 บาท แต่ค่าแรงขั้นต่ำนั้นสูงมากอยู่ที่ ชั่วโมงละ 250 บาท เช่นเดียวกับมหานครนิวยอร์ก สหรัฐฯค่าแรงขั้นต่ำชั่วโมงละ 250 บาท ส่วนค่าโดยสารรถไฟฟ้าใต้ดิน 2.75 ดอลลาร์สหรัฐฯ ตลอดสาย หรือประมาณ 91 บาท ส่วนมหานครลอนดอน ค่าแรงต่อชั่วโมงอยู่ 331 บาท ค่ารถไฟฟ้าใต้ดินราคาอยู่ที่ 2.80-6.00 ปอนด์ หรือประมาณ 119-253 บาท”
ส่วนประเทศที่มีค่ารถไฟฟ้าแพงสุดคือกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น โดยราคาสูงสุดอยู่ที่สายเจอาร์ มีราคาถึง 3,132 เยน หรือประมาณ 913 บาท ขณะที่ค่าแรงขั้นต่ำอยู่ที่ประมาณ 279 บาทต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับราคาเริ่มต้นของรถไฟฟ้าแล้วก็ยังถือว่าถูกมาก เพราะค่าโดยสารเริ่มต้นเพียง 39 บาท
ดร.สุเมธ ระบุอีกว่าทีดีอาร์ไอได้เสนอให้รัฐบาลศึกษาโมเดลของต่างประเทศในการควบคุมค่าโดยสาร เช่น โมเดลของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีการยกเว้นค่าแรกเข้าเมื่อเปลี่ยนเส้นทางรถไฟฟ้า หรือ การใช้ระบบตั๋วร่วม (Common Ticket) เพื่อลดค่าบริการขนส่งสาธารณะ เช่น ขึ้นรถไฟฟ้าแล้วสามารถลดค่ารถเมล์ได้ 50% จึงส่งผลให้การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่ซับซ้อนหรือการเดินทางไกล มีอัตราค่าโดยสารที่ถูกกว่าของประเทศไทย
ปล่อยเรื้อรัง ปชช.ยากรับภาระได้
ดร.สุเมธ กล่าวต่อว่า ขณะนี้ TDRI อยู่ระหว่างศึกษาแนวทางปรับปรุงสัญญาสัมปทานค่ารถไฟฟ้าของผู้เดินรถรายเดิมและสัญญาเดินรถใหม่ที่กำลังจะเปิดบริการเพื่อให้มีแนวทางควบคุมราคาค่าโดยสารให้มีความเป็นธรรมและเหมาะสมมากยิ่งขึ้น เพื่อนำเสนอต่อรัฐบาลต่อไป
“ ในอนาคตหากเปิดเดินรถไฟฟ้าสายใหม่และการเปิดเดินรถช่วงต่อขยายเส้นทางสายเดิมนั้นก็จะยิ่งส่งผลให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงมากยิ่งขึ้นหากยังไม่มีการบริหารจัดการทั้งด้านราคาและค่าแรกเข้า คาดว่าค่ารถไฟฟ้าเฉลี่ยต่อการเดินทางหนึ่งครั้งจะสูงกว่า 100 บาท เช่น การเดินทางช่วงบางใหญ่-บางนา หรือการเดินทางจากบางใหญ่-เอกมัย เป็นต้น ดังนั้น การเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายต่างๆ ควรจะต้องไม่ทำให้ค่าโดยสารบานปลาย เพราะประชาชนอาจไม่สามารถรับภาระได้”
ชี้กรมรางฯรับหน้าเสื่อแก้ปัญหา
ดร.สุเมธ สะท้อนถึงประเด็นรถไฟฟ้ามีต้นทุนสูงว่า เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารยังน้อยกว่าความสามารถรองรับของระบบที่เคยถูกออกแบบไว้ (Design Capacity) และไทยสามารถลดลงต้นทุนรถไฟฟ้าได้ด้วยการเพิ่มปริมาณผู้โดยสาร
“ส่วนบทสรุปข้อเสนอแนะเชิงนโยบายนั้นภาครัฐควรพิจารณา คือ ให้กำหนดอัตราค่าโดยสารรถโดยสารประจำทางและรถไฟฟ้าสอดคล้องกับต้นทุนการดำเนินงาน และกลไกปรับราคาที่ต้องมีการทบทวนทั้งต้นทุนและปริมาณการใช้บริการ อย่างสม่ำเสมอ และมีการพัฒนาคุณภาพการให้บริการที่ดีขึ้น เพื่อให้การประกอบการเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ประชาชนได้รับบริการที่มีคุณภาพและเกิดความเท่าเทียมการใช้มากยิ่งขึ้นและระยะยาว แม้ว่าการพัฒนาตั๋วร่วมของระบบขนส่งสาธารณะมีค่าใช้จ่ายการดำเนินงานที่สูง แต่ภาครัฐควรเร่งพิจารณาด้วยเช่นกัน”
อย่างไรก็ดี ดร.สุเมธ สรุปปิดท้ายว่ารัฐจะต้องกลับไปดูสัญญา PPP แต่ละโครงการจะสิ้นสุดเมื่อไหร่ และต้องเข้าไปแก้เงื่อนไขต่าง ๆ ในสัญญาที่ช่วยเอื้อให้ค่าโดยสารถูกลง แต่ในระยะสั้นรัฐควรมีมาตรการอุดหนุนค่าโดยสารให้กับประชาชน โดยนำเงินที่จัดเก็บเป็นค่าธรรมเนียมให้รถเข้าเมืองมาเป็นทุน
“ถือเป็นเรื่องดีที่รัฐตั้งกรมการขนส่งทางรางมากำกับดูแลระบบขนส่งทางรางของประเทศ หวังว่าจะสามารถดูแลให้ราคาถูกลงได้ นอกจากนี้ จะต้องประสานงานกับกระทรวงคมนาคมเพื่อร่วมกันบูรณาการยกเครื่องระบบฟีดเดอร์ เช่น รถเมล์ รถสองแถววิ่งในซอย เพื่อให้ประชาชนมาใช้บริการรถไฟฟ้าได้สะดวกขึ้น”
