ปี 2566 ณ ปลายทางแห่งความสำเร็จของกระทรวงคมนาคมต่อการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าตามแผนแม่บทระยะที่ 1 (M-Map1) ซึ่งจะทำให้มีเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลยาวรวมกันเป็น 464 กิโลเมตร ขึ้นแท่นเป็นเมืองหลวงที่มีโครงข่ายรถไฟฟ้ายาวเป็นอันดับ 3 ของโลก
ถือเป็นการพลิกโฉมการเดินทางและเปลี่ยนเมืองกรุงเทพฯ เป็นมหานครระบบรางอย่างเต็มรูปแบบ อันเป็นผลจากการทุ่มงบมหาศาลเร่งรัดพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมทั้งทางราง 10 สุดลิ่มทุ่มประตู!
ขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) รัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม กำลังอยู่ในห้วงเวลาแห่งการเปลี่ยนองค์กรขนานใหญ่สู่การเป็นผู้ให้บริการระบบรางของรัฐที่ดีสุดในอาเซียนในปี 2570 ตามวิสัยทัศน์แผนฟื้นฟูกิจการระยะ 10 ปี (2561-2570) โดยจะมีการพัฒนาในทุกมิติ ทั้งเพิ่มขีดความสามารถ การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบราง ทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟสายใหม่ รถไฟชานเมืองสายสีแดง และรถไฟความเร็วสูง
ณ ปลายทางแห่งฝันอันสูงสุดขององค์กรม้าเหล็กไทย ทว่าเหลิอบดูบนบ่ายังต้องทนแบกหนี้สะสมนับแสนล้านบาท อีก 5 ปีข้างหน้าหากย่ำอยู่กับที่หนี้สินจะท่วมตัวแตะ 2 แสนล้าน ซ้ำรายยังอยู่ในแผนฟื้นฟูองค์กร
ไหนจะศักยภาพความพร้อมและขีดความสามารถของบุคลากรของคนรถไฟพรั่งพร้อมมากแค่ไหน? หรือภาพลักษณ์ติดลบในสายตาสังคมจะถูกปลุกพลังให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสู่ทิศทางที่ดีกว่าหรือยัง?
วาดฝันปี 70 “ผู้ให้บริการระบบรางรัฐดีสุดในอาเซียน”
นายกุลิศ สมบัติศิริ ปลัดกระทรวงพลังงาน อีกหมวกใบหนึ่งในฐานะประธานกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ฉายภาพรวมองค์กรม้าเหล็กไทยว่า ปัจจุบัน การรถไฟฯกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนองค์กรครั้งใหญ่ไปสู่การเป็นผู้ให้บริการระบบรางของรัฐที่ดีที่สุดในอาเซียนในปี 2570 ตามวิสัยทัศน์แผนฟื้นฟูกิจการระยะ 10 ปี (2561-2570) จะมีการพัฒนาในทุกมิติ ทั้งเพิ่มขีดความสามารถ มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบราง ทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟสายใหม่ รถไฟชานเมืองสายสีแดง รถไฟความเร็วสูง และการจัดหารถจักรและล้อเลื่อนเพิ่มเติม
“การรถไฟฯจะต้องเตรียมองค์กรให้พร้อมเพื่อรองรับกับการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้น ซึ่งจะมีรับบุคลากรในตำแหน่งต่างๆเพิ่มอีกกว่า 10,000 อัตรา โดยจะเพิ่มภายในปีนี้ประมาณ 1,904 อัตรา ถึงเวลาแล้วที่คนรถไฟเองต้องปรับเปลี่ยนตัวเองให้พร้อมเป็นศูนย์กลางทั้งหมดที่ทุกคนต้องใช้ เพราะระบบรางเป็นศูนย์กลางการขนส่งและลดต้นทุนโลจิสติกส์จะไม่เป็นไม้ที่ตายแล้วเหมือนเมื่อก่อน ผมเคยทำแผนโครงการไฮสปีดเทรนและรถไฟทางคู่ ตั้งแต่ปี 2550 ถึงตอนนี้ก็ 12 ปี ยังไม่มีความก้าวหน้ามาก แต่ก็มีความชัดเจนขึ้นเรื่อยไป“
ประธานบอร์ดรฟท.ระบุอีกว่าเชื่อหากทำตามแผนฟื้นฟูที่เสนอให้คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ หรือ คนร.พิจารณาจะทำให้อีก 10-20 ปี อนาคตรถไฟสดใสแน่นอน เพราะไม่ได้มีเทคโนโลยีที่ต้องปรับเปลี่ยนให้ทันโลก ยังมีที่ดินในมือเป็น 100,000 ไร่ ที่จะสามารถนำมาพัฒนาได้ หากไม่ลงมือทำวันนี้ทุกอย่างจะยังคงเป็นแผนอยู่เหมือนเดิม องค์กรม้าเหล็กไทยก็จะยังคงเป็นม้าเหล็กครบ 129 ปีที่ย่ำอยู่กับที่
เร่งรัดก่อสร้างทางคู่ระยะที่1-2
ขณะที่การก่อสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศนั้น นายกุลิศ เปิดเผยว่าการรถไฟฯกำลังเร่งสร้างรถไฟทางคู่ 7 เส้นทางเฟสแรกระยะทาง 993 กม. ให้เสร็จ 2562-2566 รถไฟทางคู่ระยะที่ 2 และทางคู่สายใหม่ 9 เส้นทาง ให้เสร็จปี 2567-2571 จะพาดผ่านพื้นที่ 61 จังหวัด ทำให้ รฟท.มีเส้นทางเพิ่มขึ้นอีก 2,419 กม.จากปัจจุบัน 4,044 กม.
“สิ่งสำคัญเมื่อมีทางคู่แล้ว ก็ต้องมีศูนย์ขนย้ายสินค้าหรือ CY ในแนวเส้นทาง ผมเป็นปลัดกระทรวงพลังงาน ได้มีนโยบายให้เขาขนส่งทางรถไฟ ในเส้นทางมาบตาพุด-แหลมฉบัง-ขอนแก่น ถ้าทำให้เสร็จในปี 2565 ปตท.เขาขอมาขนส่งแก๊สกับรถไฟแน่นอน จาก LNG เทอร์มินอล จากท่าเรือแหลมฉบังไปภาคตะวันออกเฉียงเหนือมีลูกค้ารอเราอยู่แล้ว ทำเสร็จเร็ว เงินยิ่งเข้ากระเป๋าเร็วขึ้น”
นอกจากนี้ จะเน้นย้ำให้เร่งสร้างรถไฟสายสีแดง (บางซื่อ-รังสิต และบางซื่อ-ตลิ่งชัน) ให้เสร็จเปิดใช้ในเดือน มี.ค.2564 อย่างที่ตั้งเป้าไว้ โดยเฉพาะสถานีกลางบางซื่อให้เร่งแผนการพัฒนาเพื่อเตรียมพร้อมกับการเปิดใช้รถไฟฟ้า โดยจะให้ ปตท.เป็นพี่เลี้ยงให้ในการพัฒนาเป็นสมาร์ทซิตี้
ตั้งรง.ผลิตรถไฟในไทย-ส่งออก CLMV
สำหรับประเด็นการจัดตั้งโรงงานผลิตประกอบรถไฟในประเทศนั้น ประธานบอร์ดรฟท. ระบุว่ากระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรม และสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ได้มีการหารือร่วมให้มีการตั้งโรงงานผลิตรถไฟในประเทศไทย โดยจะเริ่มในปี 2563-2564 ซึ่งนอกจากจะมีการผลิต ประกอบรถไฟในประเทศแล้ว ในอนาคตจะสามารถส่งออกรถไฟฟ้าไปยังประเทศในกลุ่มประเทศCLMV คาดจะจัดตั้งโรงงานผลิตรถไฟ รถไฟความเร็วสูงได้ 3 โรงงาน มียอดการผลิตรวมสูงกว่า 900 ตู้/ปี ในปี 2570
“อีกทั้งยังจะสามารถลดต้นทุนการนำเข้าจากต่างประเทศได้ 10 เท่า จากที่มีการนำเข้ากว่า 7 หมื่นล้านบาท หรือสามารถลดการนำเข้าให้เหลือประมาณ 6-7 พันล้านบาท และยังลดค่าใช้จ่ายการซ่อมบำรุงรักษาได้อีกกว่า 1 พันล้านบาทต่อปี รวมถึงส่งเสริมให้คนไทยได้มีความรู้ในการผลิต เพิ่มการจ้างงานในระบบอุตสาหกรรมประกอบผลิตตัวรถได้อีกไม่น้อยกว่า 500 คน และยังช่วยลดการนำเข้าอะไหล่ ชิ้นส่วนอุปกรณ์รถไฟ รถไฟฟ้าได้กว่า 3 พันรายการ จากเดิมต้องนำเข้า 7 พัน ถึง 1 หมื่นรายการ รวมทั้งจะทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถไฟในอาเซียน”
อย่างไรก็ดี นายกุลิศ สรุปปิดท้ายถึงอนาคตไทยกับการขยายโครงข่ายเชื่อมประเทศเพื่อนบ้านเพื่อเสริมศักยภาพการเป็นฮับ CLMV อีกไม่กี่ปีไทยจะเชื่อมรถไฟทางคู่และรถไฟไฮสปีดกับ สปป.ลาว เช่นเดียวกับทางกัมพูชาที่จะมีการเปิดเดินรถข้ามประเทศเส้นทางไทย-กัมพูชา ช่วง จ.ตราด-เสียมราฐ-พระตะบอง ขณะที่รถไฟทางเชื่อมต่อประเทศเมียนมาจะต้องเจรจาให้สามารถเดินรถเชื่อมกันได้อีกครั้งเหมือนในอดีต หากมองแค่ดีมานด์ในประเทศอนาคตประเทศไทยจะมีการขนส่งระบบรางใหม่ๆ เกิดขึ้นอีกมากมาย
