หากกรณีค่าโง่ 2.5 หมื่นล้านโฮปเวลล์คือความ “อัปยศ”ของโครงการสัมปทานภาครัฐที่นักการเมืองในอดีตทิ้งเอาไว้ดูต่างหน้าแล้ว
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้อนุมัติ“ทิ้งทวน”ประเคนให้กลุ่มทุนล่าสุดเมื่อปลายเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมาก่อนที่รัฐบาลใหม่จะเข้ามานั้น จะเป็นมรดกบาปยิ่งกว่าโครงการโฮปเวลล์เสียอีก
อะไรจะเกิดขึ้นกับนโยบายสุดพิสดารของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ ที่ผนวกเอา 3 โครงการเมกะโปรเจ็กต์มูลค่ากว่า 3.5แสนล้านมา “มัดตราสัง”ประเคนสัมปทานให้กลุ่มทุนเอกชนเพียงรายเดียวกินรวบ ภายใต้นโยบาย”PPP”
โครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม3 สนามบินมูลค่า 2.24 แสนล้าน ที่รัฐบาลควักภาษีไปอุดหนุนกว่า 1.4 แสนล้านที่สามารถดำเนินการได้โดยลำพังอยู่แล้ว แต่รัฐกลับเลือกที่จะผนวกเอาสัมปทานพัฒนาที่ดินบนทำเลทอง “ผืนสุดท้าย“ที่นิคมมักกะสันเนื้อที่กว่า 105ไร่ มูลค่านับแสนล้านบาทแถมพกไปให้อีก!
ทั้งที่หากรัฐจะนำออกประมูลตามปกติจะสามารถนำเม็ดเงินค่าต๋งสัมปทานที่ได้ไปล้างหนี้ขาดทุนให้การรถไฟฯได้ทั้งหมด
ไม่ว่าเบื้องหน้า เบื้องหลังของนโยบายPPP โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3สนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท จะมาจากไหน? แต่การผนวกเอา 3 โครงการเมกะโปรเจ็กต์ ที่ประกอบด้วย
1.โครงการรถไฟ ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3สนามบิน มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท2.โครงการพัฒนาที่ดินสถานีรถไฟมักกะสัน เนื้อที่ 105 ไร่ มูลค่านับแสนล้านบาท และ 3.รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์มูลค่า 3.5หมื่นล้านบาท
โดย“มัดตราสัง”เป็นโครงการเดียวกันก่อนประเคนสัมปทานไปให้กลุ่มทุนเอกชนเพียงรายเดียวกินรวบผ่านการประมูลสุดพิสดาร ที่พิจารณาชี้ขาดเพียงข้อเสนอทางการเงินของกลุ่มทุนที่้เสนอขอเงินอุดหนุนจากรัฐต่ำสุดเป็นเกณฑ์นั้น
มันคือมหกรรมปล้นสมบัติชาติครั้งใหญ่สุดของประเทศ!
เป็นไปได้อย่างไรที่ 3 โครงการเมกะโปรเจ็กต์รัฐ ที่แต่ละโครงการมีความเป็นเอกเทศ สามารถจัดแยกการประมูลโดยคำนึงถึงผลประโยชน์สูงสุดของรัฐและประชาชนเป็นเกณฑ์ได้อยู่แล้ว แต่ละโครงการที่จำเป็นต้องอาศัยคณะทำงานผู้เชี่ยวชาญ ในแต่ละด้านเข้ามาประเมินและจัดประมูลกันอย่างรอบด้าน แต่กลับ“มัดตราสัง”มอบหมายให้คณะทำงานเพียงขุดเดียวชี้ขาดภายในระยะเวลาไม่ถึง 3เดือน
มันจะไม่ลงเอยยิ่งกว่า”ค่าโง่โฮปเวลล์”นี้หรือ?
ผ่าทำเลทองผืนสุดท้ายนิคมมักกะสัน
1ในโครงการสัมปทานสุดพิสดารดังกล่าว คือโครงการพัฒนาสถานีมักกะสัน เนื้อที่กว่า 105 ไร่นั้น ถือเป็นทำเลทองผืนสุดท้ายใจกลางกรุง ที่หากการรถไฟนำออกประมูลอย่างเป็นเอกเทศ เฉกเช่นโครงการพัฒนาสถานีหมอชิดมูลค่ากว่า 26,000ล้าน หรือโครงการพัฒนาที่ดิน109 ไร่โรงเรียนเตรียมทหารของสำนักงานทรัพย์สินฯที่กลุ่มทีซีซี แอสเซ็ทส์ ของ””เจ้าสัวเจริญ”ได้สัมปทานไปเมื่อ 3ปีก่อนนั้น
เฉพาะมูลค่าโครงการพัฒนาที่ดินโรงเรียนเตรียมทหารที่กลุ่มเจ้าสัวเจริญผุดขึ้นมา คือ “โครงการคอมเพล็กซ์วัน แบงคอก” ที่ประกอบด้วยอาคารคอมเพล็กซ์ โรงแรมสุดหรูที่อัลตร้าลักชัวรี่นั้นก็มีมูลค่าลงทุนที่สูงถึง 1.2 แสนล้านบาทแล้ว
ขณะที่ที่ดิน 105 ไร่ของนิคมมักกะสันนั้นถือเป็นทำเลทองผืนสุดท้ายใจกลางกรุงที่หากการรถไฟฯ นำออกประมูลตามปกติที่ต้องดำเนินการตามพระราชบัญญัติร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (พรบ.พีพีพี) ตามเกณฑ์เดิมที่ต้องพิจารณาชี้ขาด โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ตอนแทนสูงสุดที่เอกชนต้องนำเสนอต่อการรถไฟฯนั้น ก็เชื่อนะว่าบรรดาแลนด์ลอร์ด นักพัฒนาที่ดินเลื่องชื่อของเมืองไทยและของโลก คงตบเท้าเข้าร่วมประมูลกันอย่างคึกคัก
ผลประโยชน์ที่รัฐและการรถไฟฯจะได้รับจากการประมูลนั้น เชื่อว่าสามารถที่จะล้างหนี้ขาดทุนสะสมของการรถไฟที่มีนับแสนล้านบาทได้ด้วยซ้ำ!
แต่กลับเป็นเรื่องที่น่าแปลก รัฐบาลและกระทรวงการคลังกลับชิงแก้ไข พระราชบัญญัติร่วมลงทุนปี 2556 ที่ใช้บังคับมาไม่ถึง 5 ปีก่อนยกเครื่องมาเป็นพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ “พรบ.พีพีพีปี 2562” และกำหนดนิยามโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนเสียใหม่ โดยตัดโครงการพัฒนาที่ดินในเชิงพาณิชย์ออกไปจากกฎหมายฉบับนี้
ทั้งยังเปิดทางให้การรถไฟผนวกเอา ทำเลทองผืนงามดังกล่าวไปประเคน ให้กับบริษัทเอกชนที่ชนะประมูลสัมปทานโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3สนามบิน แลกกับผลตอบแทนเพียง 52,330 ล้านบาทในระยะ 50 ปีเท่านั้น โดยไม่ได้กำหนดเงื่อนไขการลงทุนว่าบริษัทเอกชนจะนำที่ดินทำเลทองดังกล่าวไปพัฒนาเชิงพาณิชย์อย่างไรบ้าง หรือมีมูลค่าลงทุนอย่างไรบ้าง
ไม่ต่างจากรัฐ”ตีเช็คเปล่า”ให้เอกชนไปกรอกตัวเลขเอาเองดีๆนี่เอง!!!
“จะอ้างว่า สถานีแอร์พอร์ตลิงก์มักกะสันดังกล่าว เป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์และรถไฟความเร็วสูง ไม่สามารถจะแยกออกมาประมูลเป็นเอกเทศได้ ก็ไม่น่าจะใช่เหตุผลที่น่ารับฟัง เพราะมีตัวอย่างโครงการเมกะโปรเจกต์อย่างศูนย์คมนาคมบางซื่อ มูลค่าลงทุนกว่า 4 แสนล้าน หรือโครงการพัฒนาที่ดินสถานีหมอชิต 67 ไร่มูลค่ากว่า 26,000 ล้านบาทนั้น ก็ประกอบไปด้วย ศูนย์คมนาคม ศูนย์เชื่อมต่อรถไฟฟ้า ระบบขนส่งอื่นๆอีกนับสิบ ภาครัฐสามารถจะกำหนดหลักเกณฑ์ ให้บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานจะต้องก่อสร้างหรือกันพื้นที่เพื่อรองรับศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า อาคารเชื่อมต่อ หรือระบบขนอื่นๆ ส่งควบคู่ไปกับการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ได้อยู่แล้ว”
แต่รัฐบาล คสช.และกระทรวงคมนาคม กลับเลือกที่จะผนวกเอาทำเลทองผืนงามดังกล่าวแถมพกประเคนไปให้กับกลุ่มทุนไปฟรีๆถึง 50-99 ปี โดยไม่มีการประมูล
ผลประโยชน์แสนล้านที่ควรเป็นของรถไฟและสามารถจะล้างหนี้รถไฟนับแสนล้านได้นั้น กลับถูกประเคนไปให้กลู่มทุนเอกชน ผ่านนโยบายPPP จำแลงข้างต้น โดยที่คณะกรรมการที่ตั้งขึ้นมาพิจารณาโครงการแทบจะไม่ทีโอกาสได้ลงไปศึกษาผลประโยชน์ของรัฐที่แท้จริงที่หายไปแต่อย่างใด
สัมปทานพิสดาร”ไฮสปีดเทรน”
สำหรับโครงการรถไฟไฮสปีดเทรน”เชื่อม3 สนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม.วงเงินลงทุน 2.24แสนล้านบาท
ลำพังการตั้งเงื่อนไขการร่วมลงทุน “สุดพิสดาร“ที่คณะรัฐมนตรี(ครม.) อนุมัติกรอบร่วมลงทุนเอาไว้ 119,000 ล้านบาทและพิจารณาข้อเสนอทางการเงินของบริษัทเอกชนที่เข้าประมูลรายใด เสนอขอรับการสนับสนับทางการเงินจากภาครัฐ“ต่ำสุด” เป็นเกณฑ์ชี้ขาดนั้น ก็ถือเป็นความแปลกประหลาดที่ไม่มีโครงการใดดำเนินการมาก่อนอยู่แล้ว
โครงการที่มีมูลค่าลงทุน 2.24 แสนล้านบาทโดยรัฐอุดหนุน การลงทุนให้แก่เอกชนระหว่างการก่อสร้าง ไปกว่าแสนล้านบาท ไม่รวมสิทธิพิเศษทางภาษีและมาตรการส่งเสริมการลงทุนในระดับสูงสุดตาม พรบ.อีอีซี ที่โครงการนี้จะได้รับไปโดยปริยายนั้น ย่อมทำให้ ต้นทุนทางการเงิน ต้นทุนในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายนี้ พลิกผันจากที่ขาดทุนตั้งแต่ในมุ้งมาเป็นแทบจะมีกำไรตั้งแต่ยังไม่ออกสตาร์ทอยู่แล้ว
บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานสามารถจะนำเอาทรัพย์สินในโครงการสัมปทาน BTO ที่มีมูลค่าลงทุนกว่า 2.24แสนล้านบาทไปหาประโยชน์ได้ถึง 50ปี ยังไม่รวมสิทธิ์ในการพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้า และการลงทุนอื่นๆที่จะมีตามมาอีก เปรียบเทียบกับโครงการรถไฟฟ้าอื่นๆ แล้วแตกต่างกันลิบลับ
แต่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมยังแถม โครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ มูลค่าลงทุนกว่า 35,000 ล้าน และที่ดินทำเลทองผืนสุดท้ายใจกลางกรุงคือสถานีรถไฟฟ้ามักกะสัน มูลค่านับแสนล้านบาท ไปให้เอกชนนี้โดยไม่ต้องประมูลด้วยอีก!
ไม่ถือเป็นมหกรรมปล้นชาติ ปล้นแผ่นดินก็ไม่รุ้จะให้เรียกว่านโยบายอะไร?
ประเคน “แอร์พอร์ตเรลลิงก์3.5หมื่นล้าน!” กับโครงการ”แอร์พอร์ตเรลลิงก์” ของบริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.จำกัด มูลค่าลงทุนกว่า 35,000 ล้านบาทซึ่งที่ผ่านมา ปฏิเสธไม่ได้ว่า เป็นโครงการสุดอาภัพที่ทำให้การถไฟกลืนไม่เข้า คายไม่ออก ต้องประสบกับการขาดุทนบักโกรกจากการให้บริการ
แต่ หากการรถไฟ จะประมูลหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานบริหาร เฉกเช่นที่กทม. ว่าจ้าง บริษัทกรุงเทพธนาคม และ BTS เข้ามาบริหารจัดการ รถไฟฟ้ากทม. ก็ย่อมสามารถดำเนินการได้อยู่แล้ว โดยสามารถตั้งเงื่อนไข ให้บริษัทเอกชนที่จะเข้ามารับสัมปทาน ได้เสนอเงื่อนไขทางการเงินการบริหารจัดการที่ใช้ประโยชน์ ต่อผู้ใช้บริการและ ประเทศชาติมากที่สุด
แต่ รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมกลับเลือกที่จะประเคน รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ที่ลงทุนไปกว่า 35,000 ล้านบาทนี้ แถมพกไปให้เอกชนถึง 50 ปี เพียงเพื่อแลกกับค่าต๋ง 10,700 ล้านบาทเศษเท่านั้น
ถือเป็นการให้สัมปทานแก่เอกชนสุดพิสดารอีกโครงการ!
การที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา “มัดตราสัง” 3 โครงการเมกะโปรเจ็กต์ มูลค่าลงทุนรวมกว่า 350,000 ล้านบาทนี้ไปให้กลุ่มทุนเอกชนรายเดียวผูกขาด ผ่านนโยบาย”PPP”สุดพิสดาร ข้างต้นนั้น ด้วยความเร่งรีบในการเร่งเจรจา “ปิดดีล” กับกลุ่มทุนที่เข้ามารับสัมปทาน ก่อนที่รัฐบาลใหม่จะเข้ามา โดยคณะทำงานต้องพิจารณาแต่เพียงข้อเสนอทางการเงินอัน “ฉาบฉวย” ดังที่กล่าวไปแล้วข้างต้นนั้น
ขณะที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชาในขุดปัจจุบันก็เป็นเพียงรัฐบาลรักษาการที่รอการเปลี่ยนผ่านไปให้รัฐบาลใหม่ โดยที่ีรัฐมนตรีร่วมคณะกว่าครึ่ง ได้ยื่นใบลาออกเพื่อไปรับตำแหน่งสมาชิกวุฒิสภา(ส.ว.)กันไปก่อนหน้า จึงแทบจะไม่หลงเหลือรัฐมนตรีที่มีอำนาจเต็มใดๆอยู่แล้ว
การจะหยิบยกกรณีสัมปทานแสนล้านซึ่งมีผลผูกพันไปยังอนาคตชั่วลูกชั่วหลานร่วม50 ปีนั้น แค่พิจารณาเบื้องต้นก็เป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสมด้วยประการทั้งปวงอยู่แล้ว
เหนือสิ่งอื่นใด หากรัฐบาลยังคงดั้นเมฆจะเดินหน้าประเคนสัมปทานกันออกไป ท้ายที่สุดแล้ว เชื่อว่า มันจะก่อให้เกิดผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อประเทศชาติและประชาชนคนไทยในอนาคตไม่สิ้นสุด
บทเรียนกรณีค่าโง่ทางด่วนหลายสิบโครงการ ที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐ ต้องพ่ายแพ้ จ่ายค่าโง่ให้แก่บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทาน จนต้องให้พยายามหาทางขยายสัมปทานไปชั่วลูกชั่วหลานกัน หรือ กรณีค่าโง่โฮปเวลลล์ ที่ท้ายที่สุด ภาครัฐและการรถไฟ ต้องวิ่งรอกหาแหล่งเงิน จ่ายค่าโง่กว่า 25,000 ล้านให้กับบริษัทเอกชน โดยที่ยังไม่สามารถจะจับมือใครดมได้
3 โครงการ Mega project ที่รัฐบาล”มัดตราสัง”ประเคนให้ทุนเอกชนรายใหญ่ ที่ได้ชื่อว่ากำลัง”กินรวบประเทศไทย”อยู่นั้น ท้ายที่สุด เราเชื่อแน่ว่า ด้วยเงื่อนไขดารเจรจาที่ปราศจากความรอบคอบ หลายต่อหลายเงื่อนไข ดำเนินการอย่างสุกเอาเผาจริง โดยกลุ่มบุคคลที่ปราศจากความรู้ความเชี่ยวชาญในแต่ละด้านอย่างแท้จริงนั้น ….
จะทำให้โครงการนี้ลงเอยยิ่งกว่า”ค่าโง่โฮปเวลล์”มูลค่ากว่า 25,000 ล้านที่ประชาชนคนไทยกำลังตั้งข้อกังขาเอากับการรถไฟและกระทรวงคมนาคมในขณะนี้อย่างแน่นอน!!!
อดีต รมว.คลัง ติงเร่งปิดดีล ชี้ทำรัฐเสียประโยชน์มหาศาล
ต่อประเด็นร้อนนี้ นายธีระชัย ภูวนาถนรานุบาล อดีตรมว.คลัง ได้โพสต์ FB Thirachai Phuvanatnaranubala หัวข้อ “ผู้บริหาร รฟท. ไม่ฟังเสียงเตือนผิดกฎหมาย เดินหน้าไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินไม่หยุดยั้ง!”
โดยระบุถึงกรณีดังกล่าวว่า โดยสภาพของการเดินทางนั้นผู้โดยสารหลักจะเดินทางระหว่างเมือง มากกว่าระหว่างสนามบินอู่ตะเภามากรุงเทพ จึงจะสามารถใช้ระบบรางคู่ยกข้ามจุดตัดกับถนนเพื่อทำความเร็วปานกลางได้พอเพียงอยู่แล้ว
แต่กลับจะทำโครงการไฮสปีดที่ใช้เงินของประชาชนไปสนับสนุนเอกชนกว่า 117,227 ล้านบาท และค่าเวนคืนที่ดินเพื่อให้เอกชนใช้ประโยชน์อีก 3,570 ล้านบาท รวมทั้งรัฐยังต้องรับภาระหนี้โครงสร้างพื้นฐานของแอร์พอร์ต เรลลิงค์ ของ รฟท. อีก 22,558 ล้านบาท รวมจะต้องใช้เงินประชาชนเพื่อสนับสนุนให้เอกชนถึง 143,355 ล้านบาท ทั้งที่การปรับรถไฟรางคู่ให้เป็นความเร็วปานกลางจะมีประสิทธิภาพพอเพียงและจะลงทุนน้อยกว่าหลายเท่า
นอกจากนี้ ที่ผ่านมา รฟท. ได้ลงทุนใน “แอร์พอร์ต เรลลิงค์” ไปแล้วกว่า 35,660 ล้านบาท และได้แบกภาระขาดทุนมาตลอด จนขณะนี้ติดตลาดแล้ว มีผู้โดยสารแต่ละวันจำนวนมาก แต่เอกชนกลับจะได้ “แอร์พอร์ต เรลลิงค์” ไป โดยจ่ายเงินค่าสิทธิ์บริหารโครงการให้ รฟท. เพียง 10,671 ล้านบาทเท่านั้น
แม้ รฟท. จะได้ค่าเช่าที่ดินมักกะสัน 51,834 ล้านบาท แต่มิใช่ได้รับเป็นก้อนในทันที จะทยอยจ่ายในระยะเวลา 50 ปี คำนวณเป็นมูลค่าปัจจุบันได้เพียงประมาณ 16,000 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่ามูลค่ายุติธรรม Fair value หลายเท่า
ส่วนข้ออ้างที่ว่า ถึงแม้ตีมูลค่าที่ดินมักกะสันต่ำ แต่ รฟท. จะได้ชดเชยกำไรจากการพัฒนาพื้นที่เพื่อการพาณิชย์ โดยกรณีที่รายได้รวมก่อนหักภาษีที่เกิดขึ้นในแต่ละปีสูงกว่ารายได้ที่เอกชนคู่สัญญาเสนอมามากกว่า 30% แต่ไม่เกิน 50% ให้แบ่งรายได้ให้ รฟท. 20% ของส่วนที่เกิน ส่วนกรณีที่รายได้รวมก่อนหักภาษีที่เกิดขึ้นในแต่ละปีสูงกว่ารายได้ที่เอกชนคู่สัญญาเสนอมามากกว่า 50% ขึ้นไป ให้แบ่งรายได้ให้ รฟท. 40% ของส่วนที่เกิน นั้น ผู้กำหนดเงื่อนไขคงไม่ได้ดูปัญหาดิวตี้ฟรีที่เกิดขึ้นในอดีต ซึ่งวาดฝันให้รัฐได้รับส่วนแบ่งจากยอดขาย แต่ปรากฏว่า มีปัญหาในการจัดให้มีอุปกรณ์สำหรับบันทึกรายได้ ณ จุดขาย Point Of Sale
ส่วนกรณี รฟท. เป็นผู้นำที่ดินออกประมูลเอง สตง. มีอำนาจและหน้าที่ตรวจสอบ แต่เมื่อโยกที่ดินออกไปอยู่ในโครงการเอกชนอย่างนี้ สตง. ไม่มีอำนาจตรวจสอบเอกชน ดังนั้น รัฐจึงควรจะเปลี่ยนวิธีประมูล โดยใช้หลักการผลประโยชน์จากรายได้ส่วนเกิน เฉพาะกรณีที่มีกลไกที่รัฐสามารถตรวจสอบเพื่อยืนยันความเป็นธรรมในตัวเลขต่างๆ อย่างแน่นอนเท่านั้น
“โครงการนี้เป็นการ “บอนไซ” รฟท. อย่างแรง เพราะเปลี่ยนสภาพจาก operator ทำกิจการรถไฟดูแลประชาชน ไปเป็น landlord ที่ยกที่ดินให้เอกชนทำกิน และยกกิจการรถไฟไปให้เอกชนทำกันเอง ผมจึงจะเร่งทำหนังสือท้วงติงเพื่อให้ข้อคิดแก่ พล.อ.ประยุทธ์ ต่อไป”
