ทันทีที่ “ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ ”รอง นายกฯ และหัวหน้าทีมเศรษฐกิจ ในรัฐบาล พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ออกมาเปิดเผยถึงแนวนโยบายของรัฐบาลที่ได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมไปเร่งรัด จัดทำแผนการจัดรูปหารายได้ให้กับโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาล โดยเฉพาะในโครงการขนาดใหญ่ของกระทรวงคมนาคม
โดยเบื้องต้นให้กระทรวงคมนาคมเร่งรัดจัดทำแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินนำร่องใน 4 โครงการเร่งด่วนคือ 1.โครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เส้นทาง กทม.-โคราช 2.รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กทม.- ระยอง 3.รถไฟความเร็วสูง กทม.- หัวหิน และ 4.รถไฟทางคู่ไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกาญจนบุรี-กทม.-แหลมฉบัง และ กาญจนบุรี-อรัญประเทศ
ขณะที่ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ได้ออกมาขานรับแนวคิดดังกล่าว โดยระบุว่า หากมีความจำเป็นกระทรวงคมนาคมจะเสนอให้นายกฯในฐานะหัวหน้าคณะรักษาความสงบ แห่งชาติ (คสช.) ใช้อำนาจตาม ม.44 “ปลดล็อค” ข้อกฎหมายตาม พ.ร.บ.เวนคืนเพื่อเปิดทางให้รัฐสามารถนำที่ดินเวนคืนโดยเฉพาะที่ดินตามแนว รถไฟฟ้ามาพัฒนาในเชิงพาณิชย์ได้
แม้แนวนโยบายแห่งรัฐจะสอดคล้องกับแนวคิดในการปฏิรูปนโยบายลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านรถไฟฟ้าควบคู่ไปกับการพัฒนาที่ดินที่ Logistics Time เคยนำเสนอเป็น “โมเดล” มาโดยตลอด แต่กระนั้นยังมีเนื้อหาบางประการที่แตกต่างกันและเรายังคงเชื่อว่าแนวทางการปลดล็อค พ.ร.บ.เวนคืนเพื่อเปิดทางให้มีการพัฒนาที่ดินในแนวรถไฟฟ้าหรือโครงสร้างพื้นฐานของรัฐข้างต้น ยังไม่ตอบโจทย์ที่ทุกฝ่ายเพรียกหา
ปฏิรูปสัมปทานรถไฟฟ้า สู่ TOD
ยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล อดีตผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้กล่าวถึงการดำเนินโครงการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและรถไฟฟ้าในบ้านเราว่า ที่ผ่านมาการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าในบ้านเรามักติดปัญหาใหญ่มาจากการที่รัฐบาลมีมุมมองเดี่ยวไม่ครบวงจรนั่นคือ มุ่งทำโครงการรถไฟฟ้าเพื่อขนส่งคนเท่านั้น ไม่ได้มองไปถึงเรื่องอื่นและหากมีการออกกฎหมายเวนคืนที่ดินเพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้า ก่อสร้างสถานี ก็จำกัดการพัฒนาที่ดินที่เวนคืนเอาไว้เพื่อกิจการรถไฟฟ้าและสถานีเท่านั้น กลายเป็นการลงทุนที่สูญประโยชน์และสร้างภาระให้แก่ประเทศชาติ
ยงสิทธิ์กล่าวว่า ที่ผ่านมาปัญหาการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าที่เหมือนกันทั่วโลก ก็คือ ในขณะที่ต้นทุนการลงทุนด้าน Civil Work ซึ่งประกอบด้วยค่าก่อสร้างโครงสร้างโยธา ระบบราง สถานี และระบบรถไฟฟ้ากับการปฏิบัติการ (เดินรถ/บริการ/บำรุงรักษา) มีมูลค่าที่สูงมาก แต่รายได้ทางตรงที่เกี่ยวกับผู้โดยสารซึ่งประกอบด้วย ค่าโดยสาร โฆษณา และร้านค้าเชิงพาณิชย์ จะน้อยกว่าต้นทุนมาก
“อย่างโครงการรถไฟฟ้าบ้านเรา รัฐลงทุนด้านโครงสร้างงานโยธา 100% โดยไม่คาดหวังการคืนทุน ขณะที่การลงทุนระบบรถไฟฟ้าและการเดินรถก็จะขาดทุน 10-15 ปี ก่อนจะคืนทุนใน 20-30 ปี นี่เป็นเหตุผลที่ทำให้ในระยะ 15- 20 ปีที่ผ่านมา เราเพิ่งมีโครงข่ายรถไฟฟ้าเพียงแค่ 80-100 กิโลเมตร จากแผนแม่บทรถไฟฟ้าที่ควรต้องมีถึง 500 กิโลเมตร เรียกได้ว่าล่าช้ากว่าแผนเป็นยี่สิบปี ไม่ทันความต้องการหรือ Demand ในการแก้ปัญหาจราจร เพราะรูปแบบการดำเนินโครงการและการลงทุนที่เป็นอยู่ไม่ตอบโจทย์ด้านรายได้และการเงิน”
ขณะที่รูปแบบเอกชนร่วมทุนหรือ PPP ที่กระทรวงการคลังและคณะกรรมการกำกับนโยบายรัฐวิสาหกิจ(คนร.) ดำเนินการอยู่ในปัจจุบันก็หาได้ตอบโจทย์เหล่านี้ แม้จะมีการแก้ไ ขพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ปี 2535 มาเป็น พ.ร.บ.พีพีพี ปี 2556 แต่ปัญหาการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าของไทยที่เป็นแบบ “ขาดทุน” คือ จ่ายคืนโดยใช้งบประมาณจากรัฐที่มาจากเงินภาษีประชาชนอยู่ดี!
ทั้งนี้ รูปแบบของการบริหารจัดการรถไฟฟ้าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน แม้ประชาชนในเส้นทางที่รถไฟฟ้าพาดผ่านจะ “ลิงโลด” ในความเจริญที่รถไฟฟ้าสายทางต่าง ๆ หยิบยื่นไปให้ แต่ในข้อเท็จจริงความเจริญที่วิ่งไปหาก็ไม่ได้ทำให้คุณภาพชีวิตของประชาชนโดยรอบดีขึ้น ตรงกันข้ามทำให้เกิดการเก็งกำไรในที่ดินรอบรถไฟฟ้าหลายเท่าตัว ในขณะที่ประชาชนที่อยู่โดยรอบแทบไม่ได้อานิสงจากโครงการเก็งกำไรทั้งหลาย เห็นได้จากโครงการอสังหาริมทรัพย์โดยรอบสถานีรถไฟฟ้า หรือในเส้นทางรถไฟฟ้าในปัจจุบัน แต่ละโครงการที่เปิดออกมานั้น ประชาชนหาเช้ากินค่ำโดยทั่วไปแทบไม่ได้อานิสงจากโครงการเหล่านี้
“มันกลายเป็นทำเลทองของการเก็งกำไร นักพัฒนาที่ดินแทน ขณะที่ภาครัฐเองก็ไม่ได้ประโยชน์จากการเก็งกำไร หรือการพัฒนาที่ดินเหล่านี้ เพราะไม่ได้เป็นกิจการของรัฐ โครงการคอนโด อสังหาริมทรัพย์ที่ผุดขึ้นมาเป็นดอกเห็ดเหล่านี้ ไม่ได้จ่ายดอกผลกำไรกลับมายังรัฐมาชดเชยค่าโดยสาร ชดเชยอะไรให้กับประชาชน”
เหตุนี้ จึงน่าจะถึงเวลาที่รัฐจะได้ปฏิรูปทบทวนรูปแบบการพัฒนากิจการรถไฟฟ้าของประเทศเสียใหม่ ที่ต้องดำเนินการควบคู่กับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ โดยมีหน่วยงานรัฐเป็นเจ้าภาพหลักในการดำเนินการเสียเอง ไม่ใช่ปล่อยให้ทุนเอกชนเข้ามา “ชุบมือเปิบ” ทั้งในส่วนของโครงการรถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์
“โมเดลที่จะผ่าทางตันแนวทางการบริหารจัดการรถไฟฟ้าควบคู่ไปกับการพัฒนา อสังหาริมทรัพย์ที่ว่านี้ โดยนำรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มาชดเชยรายได้รถไฟฟ้าเพื่อให้สามารถหล่อเลี้ยงตัวเองได้ โดยไม่ต้องพึ่งพางบประมาณลงทุนจากรัฐ หรือพึ่งพาให้น้อยที่สุดนั้นก็คือ การลงทุนในลักษณะที่เรียกว่า Transit Oriented Development : TOD หรือ การพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ ควบคู่ไปกับระบบขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นโมเดลที่ตอบโจทย์ที่ทุกฝ่ายเพรียกหา”
หนุนรัฐงัด ม.44 ปลดล็อค กม.เวนคืน
โมเดล TOD นี้ จะทำให้มีเม็ดเงินจากการพัฒนาที่ดินรอบสถานีมา Support โครงการรถไฟฟ้าได้ ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำลงได้ หรือถึงขั้นคืนทุนจากโครงการก่อสร้างได้เป็นรูปแบบการลงทุนที่ยั่งยืนที่หลายประเทศประสบผลสำเร็จในการนำมาใช้แล้ว
“ในประเทศอย่างญี่ปุ่น หรือฮ่องกง สามารถพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่ไปก่อสร้างและหล่อเลี้ยงโครงการรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย โดยไม่ต้องพึ่งพาหรือใช้ภาษีหรืองบประมาณของรัฐ อย่างที่ฮ่องกง ที่ใช้ระบบ TOD 100% มีการสร้างเมืองใหม่ที่เรียกว่า LOHAS Park โดยนำเอาสถานีที่เป็นศูนย์ซ่อมรถไฟฟ้า มาพัฒนาเป็นโครงการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ครบวงจร มีทั้ง อาคารสำนักงาน โรงเรียน โรงพยาบาล ห้างสรรพสินค้า ภัตตาคาร ศูนย์สุขภาพ ที่่อยู่อาศัยที่เป็นโครงการคอนโดขนาด 50-70 ชั้น นับสิบอาคาร สวนสาธารณะ ร้านอาหาร แหล่งบันเทิงครบวงจร โดยที่หน่วยรัฐยังคงเป็นเจ้าภาพดำเนินการเอง และนำรายได้จากการพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์มาก่อสร้างและหล่อเลี้ยงรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย”
อย่าง ไรก็ตามที่ผ่านมาการพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ควบคู่ไปกับการก่อสร้าง รถไฟฟ้ามีอุปสรรคใหญ่จากทั้งมุมมองภาครัฐนักการเมืองและนักกฎหมาย เช่นกฤษฎีกาและสภา ที่มีมุมมองและภารกิจเดี่ยวไม่ครบวงจร อย่างเช่น รฟม. จะไปซื้อที่ไว้ก่อนประกาศสร้างรถไฟฟ้าไม่ว่าทำเองหรือร่วมพันธมิตรเอกชน ก็ทำได้ยาก จะเอาที่เวนคืนมาทำอะไรก็ติดขัดหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมองว่าที่เวนคืนเหล่านี้ไปลิดรอนสิทธิพลเมืองมา จึงต้องทำตามวัตถุประสงค์ของการเวนคืนเป็นหลัก
กลายเป็นว่ารัฐมีสิทธิน้อยกว่าเอกชน ขณะที่รัฐกลับต้องใช้ภาษีคนทั้งประเทศมาอุ้มโครงการ กลายเป็นต้องรอนสิทธิคนทั้งประเทศ มาคุ้มครองสิทธิคนส่วนน้อย ที่ได้ค่าเวนคืนเต็มๆไปแล้ว และที่ก็ถูกเอามาใช้แล้ว กลับใช้ให้เต็มที่กว่าเดิมไม่ได้ “ประเด็นปัญหาก็คือ เมื่อไม่มี TOD ก็ทำให้รัฐไม่มีรายได้ที่จะไปชดเชยค่าโดยสารและใช้คืนเงินลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้า การจะขยายไปลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ๆ ก็ต้องหวนกลับมาใช้เม็ดเงินภาษี(Tax) หรือเงินกู้ที่ต้องใช้ภาษีเข้าไปค้ำประกันอยู่ดี สุดท้ายประชาชนผู้จ่ายภาษีก็เป็นผู้ที่ต้องแบกรับภาระอยู่ดี”
TOD จึงเป็นแนวคิดหรือโมเดลการก่อสร้างรถไฟฟ้าที่กล่าวได้ว่า มีส่วนในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และยกระดับคุณภาพวิถีชีวิตให้แก่ผู้คนไปในตัวแต่ก็เป็นที่น่าเสียดายว่า รัฐบาลในอดีตกลับไม่เคยลงมาศึกษาเรื่องนี้อย่างจริงจัง!
เมื่อ รัฐบาล คสช. มีนโยบายที่จะแสวงหาแนวทางในการสร้างรายได้ให้แก่โครงการลงทุน ด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของรัฐเพื่อลดภาระการลงทุนของรัฐ ก็น่าจะได้ “ปัดฝุ่น” แนวคิดในการพัฒนาตามโมเดล TOD มาดำเนินการอย่างจริงจัง ไม่ใช่เพียงแค่การ “ปลดล็อค” การพัฒนาที่ดินที่ได้มาจากการเวนคืนเพียงเพื่อเปิดทางให้เอกชนเข้ามา “ชุบมือเปิบ” เท่านั้น
หาไม่แล้วแม้จะมีการก่อสร้างโครงข่ายรถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูงและโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งขนาดใหญ่ เปิดทางให้เอกชนเข้ามาพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ในแนวเวนคืน แต่สุดท้ายประชาชนคนไทยก็แทบจะไม่ได้ “อานิสงส์” จากโครงการลงทุนเหล่านี้อยู่ดี!!!
