“ไฮสปีดเทรน”สายประชารัฐ

ย้อนตำนาน 25 ปีรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” เมืองไทย  จากยุคผู้ดีรัตนโกสินทร์“อานันท์ ปันยารชุน” ถึงไฮสปีดเทรนสายประชารัฐ ยุค “ลุงตู่” กับคำถาม…ที่ยังไร้คำตอบ  

ถือเป็นอีก “คำรบ” ที่ประชาชนคนไทย ได้สดับรับฟังโครงการรถไฟความเร็วสูง High-speed Train กันอีกครั้ง  หลังจากรัฐบาล พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ออกมา “ตีปี๊บ” โครงการรถไฟความเร็วสูงที่หวังจะให้เป็นโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจกระตุ้นการลงทุนครั้งใหญ่ของประเทศ   

โดยเฉพาะกับโครงการรถไฟความเร็วสูง“สายประชารัฐ”กรุงเทพ-แก่งคอย-นครราชสีมา ที่เป็นความร่วมมือไทย-จีน ที่นายกฯและหัวหน้าคสช.หวังจะเห็นกระทรวงคมนาคม “ตอกหมุด” เปิดหวูดการลงทุนให้ได้ในรัฐบาลชุดนี้ เพื่อจะได้จารึกในประวัติศาสตร์ชาติไทย จนถึงขั้นที่นายกฯประกาศงัด ม.44 ผ่าทางตันการดำเนินโครงการ

เช่นเดียวกับรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพฯ-ระยอง ระยะทาง 193 กม.วงเงินลงทุนกว่า 152,000 ล้านบาท ที่รัฐบาลคาดหวังจะให้เป็นโครงการนำร่องให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน รองรับ” ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC)” ถึงขั้นที่รัฐพร้อมจะประเคนสิทธิประโยชน์ในการดึงเอกชนให้เข้ามาลงทุนตามนโยบาย “พีพีพี” ทั้งในส่วนของการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและระบบราง และสิทธิในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ตามสถานี

ล่าสุดนี้ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกฯที่เพิ่งนำคณะเดินทางไปเยือนญี่ปุ่นก็ได้แจ้งข่าวดีว่ารัฐบาลญี่ปุ่นให้ความสนใจที่จะลงทุนในโครงการนี้ ควบคู่ไปกับรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ทั้งยังขอให้คมนาคมพิจารณาขยายเส้นทางรถไฟไฮสปีดเทรน สายตะวันออกจากกรุงเทพ(สุวรรณภูมิ) ไปถึงอยุธยาอีกด้วย

ย้อนตำนานไฮสปีดเทรนเมืองไทย

อย่างไรก็ตาม หากทุกฝ่ายจะได้ย้อนรอยที่มาที่ไปรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน”ข้างต้นนั้น กล่าวได้ว่า หาใช่เรื่องใหม่แต่อย่างใด หากย้อนรอยนับเนื่องจากที่รัฐบาล นายอานันท์ ปันยารชุน ได้ริเริ่มผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออก(กรุงเทพฯ-มาบตาพุด-ระยอง) ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2535 แล้ว กล่าวได้ว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นได้ผ่านร้อน ผ่านหนาวมาเกือบ 25 ปีแล้ว   โดยรัฐบาลในขณะนั้น ได้มอบหมายให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)ดำเนินการศึกษาแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงสายนี้ขึ้น เพื่อเป็นโครงการนำร่องรองรับการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก หรือ “อีสเทิร์น ซีบอร์ด” ในเวลานั้น   อีกทั้งในรัฐบาลก่อนหน้า โครงการลงทุนดังกล่าวยังมีการเดินหน้าโครงการไปถึงขั้นที่รัฐบาลได้ตราร่างพระราชกำหนดเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท เพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศมาแล้ว แต่ได้ถูกตุลาการศาลรัฐธรรมนูญวินิจฉัยชี้ขาดว่าขัดรัฐธรรมนูญ   ทั้งในส่วนของเนื้อหาและกระบวนการในการตรากฎหมาย พร้อมกับวลีเด็ดที่ว่า “ประเทศไทยยังไม่พร้อมสำหรับรถไฟความเร็วสูง สู้รัฐไปทำถนนลูกรังให้หมดประเทศเสียก่อน…”

มาถึงรัฐบาลคสช.ชุดนี้ ได้ปัดฝุ่นโครงการรถไฟความเร็วสูงกลับมาอีกครั้ง แต่ได้ปรับเปลี่ยนไปเป็น “รถไฟความเร็วปานกลาง” แต่หลังจากป้ำผีลุกลุกผีนั่งโครงการดังกล่าวมาร่วมมปี   ท้ายที่สุดก็ต้องหวนกลับมาปลุกผีรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” 4 สายทางอีกครั้ง โดยมุ่งเน้นโครงการนำร่องใน 2 สายหลักคือรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพฯ-มาบตาพุด-ระยอง ระยะทาง 192 กม.วงเงินลงทุน 158,000 ล้านบาท ที่จะรองรับโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) และโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย ระยะทาง 615 กม.วงเงิน 500,000 ล้านบาท ที่เป็นโครงการความร่วมมือไทย-จีน มีการตั้งคณะทำงานร่วมไทย-จีนที่มี นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคมเป็นประธาน เพื่อเจรจาเงื่อนไขความร่วมมือที่จะมีขึ้นทั้งการตั้งบริษัทร่วมทุน SPV ,สัดส่วนการร่วมลงทุนที่มีการเจรจาในหลายโมเดล ,เงื่อนไขทางการเงินและบริษัทรับเหมาที่จะเข้ามาดำเนินการรวมถึงการบริหารโครวการในระยะยาว

แต่หลังเปิดการเจรจากันมาแรมปี ประชุมร่วมกว่าสิบครั้งคณะทำงานร่วมไทย-จีนยังไม่สามารถเจรจาตกลงกันได้และแม้จะมีการปรับลดขนาดโครงการลงมาเหลืออยู่แค่ เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 252 กม.วงเงินลงทุน 179,000 ล้านบาท แต่กระนั้นก็ยังคงไม่สามารถจะเจรจาตกลงกันได้ ท้ายที่สุด“บิ๊กตู่” พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯจะตัดสินใจยุติโครงการดังกล่าว โดยแจ้งกับทางการจีนว่าประเทศไทยจะดำเนินการลงทุนด้วยตนเอง แต่ยังคงความร่วมมือเอาไว้โดยจะว่าจ้างจีนให้เป็นผู้ออกแบบก่อสร้างและวางระบบให้

แต่กระนั้น โครงการรถไฟความเร็วสูงดังกล่าวก็ยังคงล้มลุกคลุกคลานไม่ขยับ่ไปไหน เป้าหมายที่นายกฯ จะ“ตอกหมุด” เดินหน้าโครงการนี้ให้ได้ในเฟสแรก จากสถานีกลางดง-ปางอโศกระยะทาง 3.5 กม.มีอันต้อง “เลื่อนแล้วเลื่อนอีก” จากเดือนกันยายน 2559 มาปลายปี และขยับมาต้นปี 2560 จนกระทั่ง วันนี้ก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะได้ตอกหมุดเปิดหวูดเดินหน้าโครงการก่อสร้างได้ด้วยติดปัญหาที่อยู่นอกขอบเขตที่กระทรวงคมนาคมจะสะสางได้   ทำให้ท้ายที่สุด นายกฯประกาศงัด ม.44 ผ่านทางตันการดำเนินโครงการนี้ 

“ผมพูดจนหน้าแหกไปหลายรอบแล้วทำไม่ได้สักที ผมจำเป็นต้องทุบสักทีรถไฟไทย-จีน

ซึ่งติดปัญหาข้อกฎหมายที่มี ขอให้เห็นใจด้วย ไม่เช่นนั้นรัฐบาลทำไม่ได้ จะติดปัญหาไปหมด ยืนยันว่าจะทำให้ดีที่สุด ให้ประเทศไทยได้รับประโยชน์สูงสุด แต่หลายอย่างต้องทำไปตามพันธสัญญาที่เรามี เพื่อให้เป็นไปตามข้อตกลง และถ้ากฎหมายมีปัญหา ก็ต้องแก้กฎหมายให้ทำได้ แต่รับรองว่าไม่ได้เอื้อประโยชน์ให้ใครทั้งสิ้น”

“ไฮสปีดเทรน” ประชารัฐ …ตอบโจทย์ประเทศ?    

อย่างไรก็ตาม   หากจะถามถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะทำให้ขีดความสามารถของประเทศไทยสูงขึ้น และประเทศชาติได้ประโยชน์จากโครงการนี้เต็มเม็ดเต็มหน่วยดั่งที่นายกฯและผู้คนในรัฐบาลดาหน้าออกมาแถลงกันเป็นวรรคเป็นเวรหรือไม่

สำหรับ Logistics Time แล้ว ฟันธงไว้ตรงนี้เลยว่า มัน “หนังคนละม้วน”กันเลย  เพราะรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน”นั้น นอกจากจะทำให้รัฐบาลชุดนี้ได้ชื่อว่า เป็นผู้ฝากผลงานทิ้งไว้เป็นอนุสรณ์ชนรุ่นหลังเป็นหน้าตาแล้ว ตัวโครงการหาได้มีส่วนในการเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ไม่ได้มีส่วนกระตุ้นให้เศรษฐกิจในระดับรากหญ้า หรือพลิกผันวิถีชีวิตความเป็นอยู่ของเกษตรกร ชาวไร่ชาวนาให้ดีขึ้นแต่อย่างใด และแทบจะกล่าวว่า เป็น “หนังคนละม้วน” เลยก็ว่าได้  แม้ประเทศไทยจะมีปัญหาด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เราจำเป็นต้อง “ยกเครื่อง” การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ครั้งใหญ่ ยกเครื่องระบบขนส่งที่เรียกว่า Shift Mode ไปสู่  Multimodal Transport  เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ ลดต้นทุนการขนส่งสินค้า เสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

แต่ “ไฮสปีดเทรน” หาได้ตอบโจทย์ดังกล่าวแต่อย่างใด !!! เพราะ “รถไฟความเร็วสูง”นั้น เป็นเรื่องของการขนส่ง “คน”ที่ตอบโจทย์เรื่องของการอำนวยความสะดวกในการเดินทาง เสริมศักยภาพด้านการท่องเที่ยวและการเดินทางเท่านั้น ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการลดต้นทุนการขนส่งสินค้าเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันแต่อย่างใด ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบขนส่งทางรางที่กระทรวงคมนาคม และรัฐบาลทุกยุคสมัยเพรียกหา   การจะตอบโจทย์เรื่องเหล่านี้เป็นเรื่องของการพัฒนาการขนส่งระบบราง หรือก่อสร้างรางคู่ทั่วประเทศ รวมไปถึงการยกเครื่องกิจการรถไฟ ปรับเปลี่ยนการจัดซื้อหัวรถจักรไปสู่ระบบรถไฟฟ้าเช่นในต่างประเทศต่างหาก! จึงจะทำให้ขนส่งได้ทั้ง “คนและสินค้า” ตอบโจทย์เรื่องของการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศที่ทุกฝ่ายเพรียกหาอย่างแท้จริง !!!

ถอดบทเรียนรถไฟฟ้า สายสีม่วง             

นอกจากนี้  หากทุกฝ่ายจะได้พิจารณาความล้มเหลวโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางซื่อ-บางใหญ่ ระยะทาง 23 กม.วงเงินลงทุนกว่า 68,000 ล้านบาทที่รัฐบาลและการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ให้สัมปทานบริหารจัดการและซ่อมบำรุง 30 ปีแก่บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด(มหาชน) หรือ BEM ไปนั้น  แค่ดีเดย์เปิดให้บริการไปเดือนแรกเมื่อเดือนสิงหาคม 59 โครงการดังกล่าวก็ส่อแวว “หืดจับหายใจไม่ทั่วท้อง” เพราะปริมาณผู้โดยสารที่คาดการณ์กันเอาไว้วันละกว่า 220,000 คนในปี 59 และเพิ่มเป็น 239,000 คนในปี 62 นั้น เอาเข้าจริงกลับวูบเหลือแค่วันละ 20,000 คนเท่านั้น ทำให้ รฟม.-BEM จัดเก็บค่าโดยสารได้แค่วันละ 6 แสนบาทเท่านั้น ขณะมีต้นทุนจ้างบริหารและซ่อมบำรุงกว่าวันละ 3.6 ล้านบาท ทำเอารฟม.หืดจับชักหน้าไม่ถึงหลังต้องขาดทุนวันละกว่า 3 ล้านบาท ขนาดรถไฟฟ้าสายสีม่วง บางซื่อ-บางใหญ่ ซึ่งเป็นโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีเส้นทางผ่านย่านที่มีปริมาณผู้โดยสารคับคั่งมากที่สุดแห่งหนึ่งของกรุงเทพ-ปริมณฑล อย่างเตาปูน แคราย บางใหญ่ ยังหืดจับได้ถึงเพียงนี้ เมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กรุงเทพ-ระยอง ที่คงจะเริ่มต้นสถานีแถวพระราม 9 หรือมอเตอร์เวย์ก่อนทอดยาวไปชลบุรี  พัทยา มาบตาพุด และระยอง ที่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมกำลังตีปี๊บจะเปิดให้เอกชนที่มีศักยภาพเข้ามารับสัมปทานร่วมลงทุน พร้อมสิทธิ์ในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานีรถไฟฟ้า 5-6 สถานีไปนั้น

การจะคาดหวังให้มีปริมาณผู้โดยสารมาใช้บริการให้ได้ถึงวันละ 20,000 คน เทียบเท่ากับปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วงในวันนี้ ก็คงต้องถามว่า กระทรวงคมนาคมและรัฐบาลคาดการณ์ได้หรือว่าจะมีผู้โดยสารหรือนักท่องเที่ยวจากไหน ถึงจะมีปริมาณมากพอจะมาใช้บริการ  เพราะรถไฟความเร็วสูงไม่ว่าสายใดไม่ได้ออกแบบมาเพื่อให้บริการผู้โดยสารประจำเช้า-เย็น แบบรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ แต่มุ่งเน้นให้บริการแก่นักท่องเที่ยวหรือนักธุรกิจเป็นหลัก การจะคาดหวังจะมีปริมาณผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวมาใช้บริการถึงวันละ 2,000-5,000 คนนั้น จึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย

ยิ่งหากจะพิจารณาสนนราคาค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงด้วยแล้ว ข้อมูลที่สำนักนโยบายและขนส่งจราจร(สนข.) เคยศึกษาไว้เมื่อปี 2552 ระบุว่าเฉลี่ยอยู่ที่กม.ละ 2.50 บาทถือว่าต่ำที่สุดในภูมิภาคนี้เมื่อเทียบกับจีนที่อยู่ที่ 2.12 บาทต่อกม. ไต้หวัน 4.14 บาทต่อ กม.และญี่ปุ่น 7.80 บาทต่อ กม. ขณะที่ผลศึกษาล่าสุดของคณะทำงานร่วมไทย-จีนที่ศึกษาเอาไว้นั้นสูงถึง 2.80 บาทต่อกก.

หากคิดกันอย่างหยาบๆ ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-โคราช ระยะทาง 250 กม. ยังไงก็ทะลักเกิน 600-800 บาทขึ้นไป และเกิน 500 บาทขึ้นไปสำหรับกรุงเทพ -ระยอง สนนราคาค่าโดยสารระดับนี้ ประชาชนหาเช้ากินค่ำหรือผู้ทำงานประจำเช้า-เย็นไม่สามารถจะใช้บริการได้อยู่แล้ว จึงแทบจะไม่ต้องไปคิดอ่านถึงการให้บริการแก่ประชาชนตามแนวเส้นทางกันเลย   “ก็ขนาดรถไฟดีเซลรางปกติ ภาครัฐยังต้องจัดบริการ “รถไฟฟรี”ให้กันอยู่เลย”

เพราะนั่นรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน”ที่รัฐบาลกำลัง“ดั้นเมฆ”จนถึงขั้นที่นายกฯประกาศจะงัด ม.44 ผ่านทางตันอยู่เวลานี้ จึงไม่ได้ตอบโจทย์ในเรื่องของการลดต้นทุนขนส่งต้นทุนโลจิสติกส์และเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศแต่อย่างใด

แต่เป็นเพียงรถไฟความเร็วสูง สายประชารัฐที่ทำให้รัฐแค่ได้ชื่อว่าเป็น “เปิดหวูด” ตอกหมุดการดำเนินโครงการเท่านั้น ขณะที่ความสำเร็จหรือล้มเหลวของโครงการจะถูกทิ้งไว้ให้ลูกหลานในอนาคตรับกรรมเอง!!