“โจทย์วันนี้รัฐต้องการรักษาฐานนักลงทุนเดิม ก็ต้องต่อบีโอไอให้เขา หรือหากต้องการกระจายความเจริญไปยังภูมิภาค ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก EEC ก็อาจไม่ใช่คำตอบเพราะมันกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่เดิมที่อิ่มตัวแล้ว”
ขณะที่ถนนทุกสายต่างเฝ้ารอโครงการลงทุนเมกะโปรเจ็กต์ของภาครัฐ ที่น่าจะถือเป็นความหวังเดียวของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยยามนี้ หลังเครื่องยนต์ขับเคลื่อนอื่นๆไม่ว่าจะเป็นเรื่องของภาคการส่งออก(Export) การลงทุนของภาคเอกชน(Investment)และการจับจ่ายใช้สอยของภาคประชาชน (Consummation)
รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ผลักดันการลงทุนขนาดใหญ่ใน “โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก” (Eastern Economics Corridor Development-EEC) ซึ่งเมื่อไม่นานมานี้ คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้เห็นชอบร่างพ.ร.บ.พื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. … ครอบคลุมพื้นที่ จ.ชลบุรี ระยอง และฉะเชิงเทรา ที่เรียกย่อๆ ว่า “พ.ร.บ.อีอีซี.” เพื่อให้เกิดการลงทุนรอบใหม่ในภาคตะวันออกที่คณะกรรมการกฤษฎีกาอยู่ระหว่างปรับปรุงร่างกฎหมาย และคาดว่าจะเข้าสู่การพิจารณาของสภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ในเดือนมิถุนายนนี้
ระหว่างที่ยังคงรอกฎหมายดังกล่าวอยู่ รัฐบาล คสช.โดยนายกฯได้ใช้อำนาจพิเศษตาม ม.44 ออกคำสั่งหัวหน้าคสช.เรื่อง“การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก” เพื่อกำหนดมาตรการพัฒนา EEC ให้บังเกิดผลในทางปฏิบัติได้อย่างเป็นรูปธรรมโดยเร็ว มีการจัดตั้ง “คณะกรรมการบริหารการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (กรศ.)” ที่มีนายกฯ เป็นประธาน พร้อมเร่งรัดโครงการลงทุนของภาครัฐวงเงินลงทุนกว่า 500,000 ล้านบาท ที่ถือเป็น “กระดูกสันหลัง” ของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจEEC.ที่ประกอบด้วย
1.โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาวงเงิน 200,000 ล้านบาท เพื่อขยายศักยภาพของสนามบินแห่งนี้ในเชิงพาณิชย์ให้สามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจากที่กองทัพเรือจัดทำไว้เดิมที่ 3 ล้านคน เป็น 15 ล้านคนในระยะ 5 ปีนี้ ก่อนจะพัฒนาให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 60 ล้านคนภายใน 15 ปี
- โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ – ระยอง วงเงินลงทุน 151,820 ล้านบาทที่จะต้องเชื่อมโยงสนามบินพาณิชย์ 3 แห่งให้สำเร็จได้แก่ สนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา 3. โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 วงเงิน 88,121 ล้านบาท 4.โครงการรถไฟทางคู่เชื่อมโยงท่าเรือ 3 แห่ง เพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่งสินค้าทางรางวงเงิน 64,300 ล้านบาท และ 5.โครงการพัฒนาเมืองใหม่ ในพื้นที่ 3 จังหวัดเพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม
ขวบเดือนที่ผ่านมา นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกฯและหัวหน้าทีมเศรษฐกิจ ยังได้นำคณะเดินทางไปเยือนเขตเศรษฐกิจพิเศษฮ่องกง เพื่อเชิญชวนรัฐบาลฮ่องกงและนักลงทุนฮ่องกงให้เข้าร่วมเป็น “หุ้นส่วนเศรษฐกิจ” ในเขตเศรษฐกิจพิเศษ EEC .ของไทย เพื่อเป็นฐานเชื่อมโยงเศรษฐกิจจีนมายังอาเซียน ตามนโยบาย One Belt one Road ของจีน ทั้งยังได้เชิญชวนนักลงทุนจากฮ่องกงลงพื้นที่จริงในช่วง 1-2 เดือนนี้ด้วย โดยตั้งเป้าหมายจะมีนักลงทุนจากจีนและฮ่องกงหลั่งไหลเข้ามาลงทุนในระเบียงเศรษฐกิจ EEC นี้ในอนาคตอันใกล้
อย่างไรก็ตาม การที่รัฐบาลทุ่มเทสรรพกำลังและงบลงทุนลงมายังเขตเศรษฐกิจพิเศษ EEC ถูกตั้งคำถามจากหลายภาคส่วนว่า รัฐบาลเดินมาถูกที่ถูกทางหรือไม่? เมื่อเปรียบเทียบกับยุทธศาสตร์การพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษตามแนวชายแดน Special economic zone : SEZ ที่รัฐบาล “ป้ำผีลุกปลุกผีนั่ง” มากว่า 2 ปีก่อนหน้านี้
คลี่ปัจจัยความสำเร็จ “อู่ตะเภา-ท่าเรือแหลมฉบัง”
ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี เปิดเผย “ LOGISTICS TIME ” ว่า เมื่อพิจารณาโครงการลงทุนเมกะโปรเจ็กต์ของภาครัฐในอีอีซีนั้นแน่นอนหากมองในแง่ของการกระตุ้นเศรษฐกิจโครงการนี้ย่อมมีส่วนกระตุ้นเศรษฐกิจได้แน่ เพราะรัฐทุ่มเทงบประมาณลงทุนลงไปหลายแสนล้านแต่จะสามารถดึงดูดการลงทุนตอบโจทย์สิ่งที่ประเทศเพรียกหาหรือไม่ยังต้องพิจารณาปัจจัยอื่นๆประกอบ
แต่สิ่งที่นักวิชาการหลายภาคส่วนแสดงความกังวล เพราะหลายโครงการที่รัฐลงทุนไปอย่างโครงการขยายสนามบินอู่ตะเภา 200,000 ล้านบาท ปัจจัยความสำเร็จโครงการนี้คืออะไร?
ทั้งนี้หากดูการใช้สนามบินในปัจจุบันที่สุวรรณภูมิและดอนเมืองนั้น สายการบินโลว์คอสแอร์ไลน์ก็เลือกลงที่สนามบินดอนเมือง ส่วนสายการบินที่มีเที่ยวบินระหว่างประเทศก็เลือกใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิไปแล้ว ดังนั้นปัจจัยความสำเร็จของการขยายสนามบินอู่ตะเภาขึ้นอยู่กับว่าจะมีสายการบินใดเลือกใช้บริการ
“ในต่างประเทศอย่างฮ่องกงนั้น ก่อนลงมือขยายสนามบินใหม่รัฐบาลเขาเชิญบริษัทขนส่งระดับโลกอย่างDHL , UPS, FedEx หารือก่อนเพื่อดึงสายการบินเหล่านั้นมาใช้บริการ มาตั้งHUB ขนส่งที่ฮ่องกง แต่สนามบินอู่ตะเภานั้นยังไม่มีการพิจารณาเรื่องเหล่านี้”
ส่วนโครงการขยายท่าเรือแหมฉบัง เฟส 3 วงเงินลงทุนกว่า 88,000 ล้านบาทนั้นสิ่งที่นักวิชาการกังวลก็คือ ขณะนี้ท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 2 เดิมที่มีขีดความสามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์อยู่ที่ 10.5 ล้านตู้TEU นั้นแม้จะเปิดให้บริการเฟส 2 มาร่วม 10 ปีแล้วแต่ปริมาณตู้สินค้าที่ผ่านท่าเรือแห่งนี้ปัจจุบันอยู่ที่ 6 ล้านTEU เท่านั้นยังไม่เต็มพื้นที่ เมื่อรัฐตัดสินใจจะขยายศักยภาพท่าเรือแห่งนี้ล่วงหน้าไปถึง 18.5 ล้านทีอียูจึงมีประเด็นที่ต้องขบคิดว่าเราจะหาสินค้าจากที่ไหนมาป้อนเพื่อให้ไปแตะศักยภาพเดิมที่มีก่อน ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย ๆ
“ อนาคตเมื่อโครงการขยายท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3 ดำเนินการแล้วเสร็จ สายการเดินเรือที่ไหนจะมาใช้บริการ ปัจจัยความสำเร็จน่าจะอยู่ที่จะต้องดึงสายการเดินเรือจีนมาใช้บริการจึงจะประสบความสำเร็จ ”
รัฐต้องตีโจทย์ให้แตก EEC-CSZ
ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ ยังกล่าวด้วยว่าสิ่งสำคัญที่รัฐต้องตีโจทย์ให้แตกก็คือ การที่รัฐทุ่มเทสรรพกำลังและงบลงทุนไปยังนโยบายระเบียงเศรษฐกิจอีอีซี นั้นเป็นไปเพื่ออะไรกันแน่ เพื่อรักษาฐานนักลงทุนเดิมหรือดึงดูดการลงทุนใหม่
เพราะหากรัฐต้องการรักษาฐานนักลงทุนเดิม นั่นหมายความว่ารัฐต้องต่อบีโอไอให้กับนักลงทุนหาไม่แล้วเขาก็จะย้ายฐานผลิตไปยังเพื่อนบ้านอื่นซึ่งที่ผ่านมาก็มีมากอยู่แล้ว คำตอบเรื่องของระเบียงเศรษฐกิจจึงไม่ใช่เพื่อการนี้
แต่หากต้องการกระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค โครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก EEC ก็ไม่ใช่อีกเพราะโครงการดังกล่าวเป็นการลงทุนที่กระจุกตัวอยู่ในพื้นที่เดิมที่อิ่มตัวอยู่แล้ว
“รัฐคงต้องกลับมาถามตัวเองก่อนว่าโจทย์วันนี้เราต้องการอะไรกันแน่ หากต้องการกระจายความเจริญไปส่วนภูมิภาคระเบียงเศรษฐกิจ EEC ย่อมไม่ใช่คำตอบแต่เป็นเรื่องของนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษตามแนวชายแดน 10 พื้นที่ก่อนหน้าของรัฐมากกว่า ซึ่งที่ผ่านมานั้นต้องชะลอลงไปเพราะรัฐหันมาทุ่มเทกับอีอีซีมากกว่า”
นอกจากนี้การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก EEC ที่รัฐมีเป้าหมายสนับสนุนให้นักลงทุน 10 อุตสาหกรรมเป้าหมาย มีการออกกฎหมายพิเศษเปิดทางให้นักลงทุนต่างชาติเช่าพื้นที่ได้ไม่เกิน 99 ปี แต่ปัญหาของEEC ที่รัฐเลือกจะลงทุนยังพื้นที่เดิมที่อิ่มตัวไปแล้ว จึงก่อให้เกิดคำถามว่าแล้วจะหาพื้นที่ที่ว่างตรงไหน? เพราะอุตสาหกรรมเดิมขยายจนมาถึงจุดอิ่มตัวไปแล้ว
“เมื่อรัฐประกาศนโยบายนี้ขึ้นมา จึงถูกตั้งคำถามว่า “แล้วที่ดินอยู่ตรงไหนที่ดินเพื่อการลงทุนตั้งโรงงานอุตสาหกรรมที่ต้องเตรียมหาพื้นที่ใหม่จำนวน 50,000 ไร่ และยังอาจขยายเป็น 70,000 ไร่อยู่ตรงไหน สนนราคาที่ดินที่จะถูกกันออกมารองรับอีอีซีนั้นนักลงทุนจะสู้ได้หรือไม่เพราะราคาที่ดินมันไปไกลแล้ว”
แนะรัฐปรับแนวคิดปลุกเขตเศรษฐกิจพิเศษ CSZ
ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ ยังกล่าวถึงนโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษตามแนวชายแดน 10 พื้นที่ของรัฐที่ดำเนินการมากว่าขวบปี แต่ยังไม่ถึงเป้าหมาย บางพื้นที่ยังไม่มีนักลงทุนเสนอตัวเข้ามาลงทุนว่า ส่วนหนึ่งเป็นเพราะนักลงทุนข้ามชาติของไทยเราเองมีการข้ามไปลงทุนในประเทศเพื่อนบ้านอยู่แล้ว มีการย้ายฐานการผลิตหลายอย่างไปก่อนหน้าแล้ว ขณะที่นักลงทุนในพื้นที่ก็ยังไม่มีศักยภาพเพียงพอ เพราะส่วนใหญ่หากเป็นนักลงทุนในพื้นที่จะทำธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง และคลังสินค้าหรือไซโลพืชผลทางการเกษตรมากกว่า
นอกจากนี้นโยบายกำหนดเขตเศรษฐกิจพิเศษตามแนวชายแดนของรัฐก็ยังมีข้อจำกัด เพราะเป็นการกำหนดเขตเศรษฐกิจพิเศษแบบจำเพาะเจาะจงซึ่งอาจไม่ตรงกับความต้องการของนักลงทุนมากนัก
ดังนั้นจึงอยากเสนอให้รัฐบาลได้ทบทวนการกำหนดพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษใหม่ โดยควรเปิดกว้างประกาศให้ครอบคลุมทั้งจังหวัดไปเลยไม่ต้องจำเพาะเจาะจงว่าต้องตั้งโรงงานอยู่ตรงพื้นที่ไหนจึงจะได้สิทธิพิเศษ “การจัดทำนโยบายลงทุนพัฒนาพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษให้ประสบความสำเร็จนั้นอยากให้เราดูต่างประเทศ อย่างจีนที่กำหนดให้เมืองเสิ่นเจิ้นเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษทั้งเมือง ไม่ว่านักลงทุนจะไปเจรจาลงทุนกับนักลงทุนท้องถิ่นยังพื้นที่ไหนก็สามารถร้องขอต่อรัฐได้ซึ่งผลปรากฏว่า จีนประสบความสำเร็จอย่างมาก เราควรจะนำมาเป็นต้นแบบใช้กับบ้านเรา”
นอกจากนี้รัฐควรจะเปิดรับฟังความคิดเห็นจากภาคอุตสาหกรรมที่มีความเชี่ยวชาญในการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมต่าง ๆ โดยเฉพาะผู้ประกอบการนิคมฯในตลาดหลักทรัพย์บ้านเราที่ถือเป็นตลาดที่เข้มแข็งที่สุดในภูมิภาคนี้
“วันนี้รัฐควรเชิญเจ้าของนิคมอุตสาหกรรมเหมราช , อมตะ, โรจนะ มาร่วมพูดคุยเพื่อทำอย่างไรจะสามารถดึงดูดนักลงทุนให้ได้มากกว่านี้ หากดำเนินการตามนี้เชื่อว่านโยบายเขตเศรษฐกิจพิเศษตามแนวชายแดนที่รัฐผลักดันมาก่อนหน้าจะประสบผลสำเร็จได้อย่างแน่นอน”
