ผู้สื่อข่าวรายงานว่า องค์กรต่อต้านคอร์รัปชั่น (ประเทศไทย) ได้จัดวทีสาธารณะ “กรณี 6.8 หมื่นล้าน ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ผลประโยชน์หรือค่าโง่ที่รัฐต้องมีคำตอบ” โดย ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าฯ กทม. กล่าวว่า ตนติดตามการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกมาตั้งแต่การประมูลครั้งที่ 1 ถึงวันนี้เป็นเวลากว่า 2 ปีแล้ว โดยเหตุที่ติดตามมาเป็นเวลานาน เพราะต้องการให้การประมูลมีความโปร่งใส เป็นธรรม ไม่ได้มุ่งหวังที่จะทำให้โครงการล่าช้า ในทางกลับกันต้องการให้ รฟม. สามารถเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มได้ตามกำหนด เพราะรู้ดีว่ารถไฟฟ้าสายนี้มีบทบาทสำคัญในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากระหว่างฝั่งพระนครและฝั่งธนฯ
ทั้งนี้ จากการติดตามการประมูลมากว่า 2 ปี ตนมีข้อสังเกตต่อการประมูล 10 ข้อ ดังนี้
1. ในการประมูลครั้งที่ 1 หาก รฟม. ไม่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลและไม่ล้มประมูล มีความเป็นไปได้ที่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC จะชนะการประมูล เพราะขอรับเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม. ต่ำเพียง 9,675.42 ล้านบาท ซึ่งจะช่วยให้รัฐประหยัดค่าก่อสร้างได้ถึง 6.8 หมื่นล้านบาท
2. รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อนพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ มากที่สุดจะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนตามคำร้องขอของบริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ที่ขอให้ปรับเปลี่ยนเกณฑ์ดังกล่าวเพียงแค่ 2 สัปดาห์เท่านั้น ทั้งที่ รฟม.ใช้เวลาศึกษามาเกือบ 2 ปี
อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลของ รฟม. กลับมีความย้อนแย้งในตัวเอง ดังนี้
(1) รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงแต่เกณฑ์ใหม่กลับให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง เพราะถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิมที่ให้คะแนนด้านเทคนิคถึง 100%
(2) รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกัน รวมทั้งในส่วนของโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ที่ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน แต่ก็ใช้เกณธ์ประมูลเดิมตามปกติ สามารถ ดำเนินการคัดเลือกผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถ ดำเนินโครงการสำเร็จลุล่วงมาแล้วทุกโครงการ
(3) โครงการขนาดใหญ่อื่นๆ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน หรือ โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (สายอีสาน) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) ล้วนใช้เกณฑ์ประมูลเดิมทั้งสิ้น
(4) การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. กลับมาใช้เกณฑ์เดิม ซึ่งหากเกณฑ์เดิมไม่ดี แล้วเหตุใด รฟม. จึงหวนกลับมาใช้
3. ในการประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่กลับเพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น ? ทั้งที่หาก รฟม. ต้องการได้ผู้ยื่นประมูลที่มีคุณสมบัติสูงขึ้น ก็ควรเพิ่มคุณสมบัติทั้งของผู้เดินรถไฟฟ้าและผู้รับเหมา
4. หาก รฟม. ไม่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง จะทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ไม่สามารถร่วมยื่นประมูลกับ ITD ได้ และหาก รฟม. ไม่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น จะทำให้ BTSC ร่วมกับ STEC ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 จะสามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ด้วย
5. กรณีที่ ITD ไม่สามารถยื่นประมูลกับ ITC ได้ ITD ก็ยังสามารถยื่นประมูลกับ BTSC ได้ จะทำให้ BTSC ร่วมกับ ITD เป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ BEM ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง
6. รฟม. ให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มผู้ยื่นประมูลได้ ทำให้ ITD สามารถเป็นผู้นำกลุ่ม ITD Group ซึ่งหากผู้รับเหมาไม่สามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ถามว่า ITC จะยอมเป็นผู้นำกลุ่มหรือไม่ ? เนื่องจากผู้นำกลุ่มจะต้องถือหุ้นมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%
7. กรณี ITD ซึ่งมีกรรมการคนหนึ่งได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก อาจทำให้มีคุณสมบัติขัดหรือแย้งกับประกาศของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนหรือไม่ ? โดยเอกชนที่มีลักษณะดังกล่าว “ไม่มีสิทธิ์” ได้รับคัดเลือกเป็นคู่สัญญาร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนตาม พรบ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 แต่เหตุใด รฟม. จึงพิจารณาให้ ITD ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติได้ ?
8. รฟม. เพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นกว่าครั้งที่ 1 และสูงกว่าโครงการอื่นที่ก่อสร้างในพื้นที่เดียวกัน ใช้เทคนิคการก่อสร้างเหมือนกัน ได้แก่ โครงการส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ทำให้เป็นที่สงสัยว่ามีการกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งไม่ให้ผ่านเกณฑ์เทคนิคหลังจากผ่านเกณฑ์คุณสมบัติมาแล้วหรือไม่ ?
9. จากการเปรียบเทียบการประมูลครั้งที่ 1 กับครั้งที่ 2 ทำให้รัฐต้องจ่ายค่าก่อสร้างแพงขึ้นถึง 6.8 หมื่นล้านบาท จึงเกิดคำถามว่า การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วยปกป้องผลประโยชน์ของพี่น้องประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ ? “ส่วนข้อสัยที่ว่า ข้อเสนอของ BTSC ร่วมกับ STEC ในการประมูลครั้งที่ 1 สามารถนำมาเปรียบเทียบกับข้อเสนอของ BEM ในการประมูลครั้งที่ 2 ได้หรือ ? ผมขอตอบว่าได้ เพราะราคากลางค่าก่อสร้างในการประมูลทั้ง 2 ครั้ง เท่ากัน คือ 96,012 ล้านบาท รวมทั้งระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี และระยะเวลาเดินรถ 30 ปี เหมือนกัน”
10. การลงนามใน “ข้อตกลงคุณธรรม” 3 ฝ่าย ซึ่งประกอบด้วย รฟม. ผู้ยื่นประมูล และผู้สังเกตการณ์จากองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) หรือ ACT ไม่ได้เป็นหลักประกันว่าจะไม่มีการกระทำการทุจริตในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ด้วยเหตุนี้ ACT จึงควรทบทวนบทบาทของตนเองในการส่งผู้สังเกตการณ์ไปร่วมสังเกตการประมูล หากผู้สังเกตการณ์จาก ACT ไม่รักษาจรรยาบรรณในการปฏิบัติหน้าที่ ACT ก็จะกลายเป็น “ตรายาง” รับรองการประมูลว่า “ไม่มีพฤติกรรมส่อไปในทางทุจริต”
ด้าน พ.ต.อ.สุชาติ วงศ์อนันตชัย ที่ปรึกษาประธานกรรมการ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ปโฮลดิ้ง กล่าวว่า การที่ บีทีเอส ลุกขึ้นมาร้องเรียน กรณีการประมูลโครงการนี้ ไม่ได้เกิดจาก “ขี้แพ้ชวนตี” อย่างที่ถูกกล่าวว่า เพราะบีทีเอสยังไม่ได้มีโอกาสเข้าร่วมแข่งขันเลยด้วยซ้ำ แต่ถูกเตะออกจากสนามแข่งขันมาตั้งแต่ต้น เพราะแม้จะยื่นประมูลไปในครั้งแรก แต่จู่ ๆ รฟม. ก็ปรับเปลี่ยนเกณฑ์คัดเลือก อันเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหาที่คาราคาซังมากระทั่งปัจจุบัน
อย่างไรก็ตาม แม้บีทีเอสจะร้องเรียนไปยังผู้มีอำนาจรัฐในฝ่ายบริหาร และเจ้าหน้าที่ของรัฐที่เกี่ยวข้อง แต่ตลอด 2 ปีที่ผ่านมา กลับไม่เคยได้รับหนังสือชี้แจงใด ๆ จากหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้อง และแม้ศาลปกครองกลางจะมีคำพิพากษาให้ความเป็นธรรมแก่บริษัท แต่เมื่อแจ้งเรื่องไปยังหน่วยงานเจ้าของโครงการ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็กลับไม่มีการดำเนินการใด ๆ กระทั่งปัจจุบัน
ส่วนเรื่องของตัวเลขข้อเสนอทางการเงินของบีทีเอส ที่มีการอ้างว่าไม่สามารถจะนำมาเปรียบเทียบกับการประมูลครั้งที่ 2 ได้ยืนยันว่าสามารถเปรียบเทียบกันได้ เพราะตัวเลขที่เสนอแก่ รฟม. มีแค่ 2 เรื่องเท่านั้น คือ การขอรับเงินค่าก่อสร้างจากภาครัฐ และการจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้รัฐตลอดสัมปทานเท่านั้น ขณะที่เนื้องานและราคากลางทุกอย่างยังคงเดิม ซึ่งตัวเลขที่บีทีเอสเสนอ 9,600 ล้านบาทเศษ เมื่อทียบกับตัวเลข 76,000 ล้าน ของผู้ที่ รฟม. อ้างว่าชนะการประมูล น่าจะเป็นคำตอบที่ว่า เหตุใดบริษัทจึงถูกกีดกันไม่ให้เข้าร่วมประมูลมาโดยตลอด
นอกจากนี้ ยังรับทราบมาว่า คณะกรรมการคัดเลือกยังไม่คิดจะนำเอาตัวเลขที่บีทีเอสเสนอไปใช้เป็นกรอบในการเจรจากับผู้ชนะประมูล เพื่อพิทักษ์ผลประโยชน์ของประเทศ ซึ่งถือเป็นเรื่องที่น่าตกใจยิ่ง
ดร.สุเมธ องกิติติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอารืไอ กล่าวว่า หากไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง สายสีส้มฝั่งตะวันออก ควรจะเปิดเดินรถตั้งแต่ปี 2567 และฝั่งตะวันตกควรจะเปิดเดินรถในปี 68 แต่เพราะความล่าช้าในการดำเนินการจึงทำให้โครงการล่าช้าออกไป อันเป็นผลจากการจัดรูปแบบประมูล PPP ที่ทำให้เอกชนเข้ามาแข่งขันน้อยราย และสายสีส้มตะวันตกยังผูกสัญญาก่อสร้างกับสัญญาเดินรถไว้ด้วยกันทำให้เกิดปัญหา
ข้อเสนอทีดีอาร์ไอ หากประมูลในแบบเดิมคงไปต่อได้ยาก จึงอยากนำเสนอโมเดลประมูลใหม่ โดยปรับรูปแบบการประมูล โดยแยกสัญญาก่อสร้างและสัญญาการเดินรถและซ่อมบำรุงออกจากกัน และปรับเปลี่ยนรูปแบบการหาแหล่งเงินทุน และข้อเสนอที่ 3 ปรับเปลี่ยนเงื่อนไข โดยเฉพาะการปรับรูปแบบเงื่อนไขสัญญาสัมปทานให้เหมาะสมต่อการกำหนดค่าโดยสาร ที่ประชาชนผู้ใช้บริการต้องจ่ายในอนาคต
นายอุทิศ บัวศรี รองเลขาธิการ คณะกรรมการ ป.ป.ช. กล่าวว่า ข้อมูลที่ได้รับถือว่าเป็นประโยชน์ต่อองค์กร ป.ป.ช. ที่จะนำไปพิเคราะห์และติดตามตามกฎหมาย ป.ป.ช. เพราะไม่อยากให้มีบทเรียนแบบคดีคลองด่าน อย่างก่อนหน้านี้ คณะกรรมการ ป.ป.ช. ได้พิจารณากรณีสัญญาสัมปทานผลิตน้ำปาปาของการประปาส่วนภูมิภาค (กปภ.) ที่จะมีการต่อสัญญาสัมปทานกับเอกชนออกไปอีก 20 ปี แต่สหภาพรัฐวิสาหกิจการประปาได้ออกโรงคัดค้านเพราะสัญญาเดิมจะสิ้นสุดลงในปี 2566 นี้ ซึ่ง หลังจาก ป.ป.ช. รับเรื่องเข้ามาตรวจสอบแล้ว ก็ได้มีข้อสรุปเพื่อนำเสนอรายงานไปยังคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ระงับการต่อสัญญาสัมปทาน และเห็นควรให้ กปภ. เป็นผู้ดำเนินการเอง เพราะการผลิตน้ำประปาที่เป็นกิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานนั้นไม่ได้มุ่งหวังการแสวงหากำไร
