นับตั้งแต่วันที่ 21ธ.ค.2560 อันเป็นฤกษ์งามยามดีที่นายกฯลุงตู่ได้เดินทางเป็นประธานเริ่มก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ณ มอหลักหินรัชกาลที่ 5 ต.กลางดง อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมาพุ่งชนเป้าหมายเชื่อมโยงภูมิภาคในเส้นทางแรกกรุงเทพมหานคร – หนองคาย เฟสแรกกทม.-นครราชสีมาท่ามกลางความคาดหวังประชาชนจะได้ยกบั้นท้ายนั่งรถไฟความเร็วสูงสายประวัติศาสตร์
ทว่า จากนั้นก็เกิดปัญหาอุปสรรคการก่อสร้างรมเร้ารอบทิศทางจนไปสู่การก่อสร้างที่ล่าช้าไปจากแผนเอาแค่สัญญาก่อสร้าง 3.5กม.แรกกว่าจะเสร็จก็กินเวลาไปนานมากจนประชาชนตั้งข้อสงสัยว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงยังมีการก่อสร้างอยู่ไม่?อย่างไร?และชาตินี้มีโอกาสได้นั่งหรือไม่?ขณะที่โครงการรถไฟลาว-จีนใช้เวลาสร้างเพียง 5 ปีกว่าๆก็แล้วเสร็จและเปิดใช้อย่างเป็นทางการแล้วเมื่อปลายที่แล้ว
ทว่า ไฮสปีดไทย-จีนเฟสแรกกทม.-โคราชถึงวันนี้ก็จะครบ 5 ปีแล้วไปถึงไหนแล้ว?จะก่อสร้างแล้วเสร็จปีและเปิดใช้ปีไหนกันแน่?รวมถึงระยะที่ 2 โคราช-หนองคายจะเริ่มก่อสร้างปีไหน?ปัญหาอุปสรรคมีอะไรบ้าง?หน่วยงานที่รับผิดชอบมีการสะสางปัญหาอย่างไรบ้าง?เราไปเกาะติดความคืบหน้าผ่านเนื้อในข่าวที่กรมการขนส่งทางราง(ขร.)สังกัดกระทรวงคมนาคมที่ได้เผยแพร่ตามช่องทางสื่อต่างๆในแต่ละประเด็น ดังนี้
ย้ำไทยลงทุนเอง 100 % ส่วนจีนออกแบบ-ควบคุม-ติดตั้งระบบ
กับประเด็นแรกไทยเราไปกู้เงินจากจีน หรือจีนมีส่วนลงทุนในโครงการนี้หรือไม่?ทั้งนี้ ขร.ยืนยันว่ารัฐบาลโดยนายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ตระหนักถึงความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางซึ่งเป็นการขนส่งแห่งอนาคต เนื่องจากในปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟเป็นทางเลือกที่คุ้มค่า สามารถลดต้นทุนทั้งด้านเวลา และค่าใช้จ่ายด้านโลจิติกส์ รวมถึงเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและยั่งยืนที่จะช่วยสร้างศักยภาพและโอกาสใหม่่ทางการคำ การลงทุน ที่จะนำมาสู่การขยายตัวทางเศรษฐกิจในท้ายที่สุด รัฐบาลจึงได้อนุมัติให้กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา มาตั้งแต่ปี 2560 โดยในการดำเนินโครงการดังกล่าวประเทศไทยจะเป็นผู้ลงทุนโครงการ 100% โดยฝ่ายไทยจะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างงานโยธา โดยฝ่ายจีนจะดำเนินการออกแบบ ควบคุมงาน และติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล
ไขทุกปมปัญหาเปิดทางสะดวกให้บริการได้ตามแผน
โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน เป็นการลงทุนขนาดใหญ่และใช้ระบบเทคโนโลยีชั้นสูงที่ประเทศไทยไม่เคยมีมาก่อน ในการดำเนินโครงการที่ผ่านมาจึงมีปัญหาและอุปสรรคหลายประการ เช่น ปัญหาการเวนคืนที่ดิน และปัญหาการลงนามสัญญา 2.3 (งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร)
ถึงกระนั้น นับตั้งแต่รัฐบาลเข้ามาบริหารประเทศในปี 2562 โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้กำหนดนโยบายให้เร่งรัดผลักดันการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากเล็งเห็นถึงความสำคัญของโครงการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟเพื่อรองรับการเดินทางและขนส่งระหว่างประเทศ และถือเป็นหัวใจหลักของการพัฒนาในระดับอนุภูมิภาคและภูมิภาคที่ยั่งยืน และช่วยเพิ่มขีดความสามารถและศักยภาพระบบโลจิสติกส์ไทยให้ก้าวหน้าที่จะช่วยขับเคลื่อนสู่การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศเพื่อส่งเสริมคุณภาพชีวิตของประชาชน อาทิ การผลักดันการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงจนสามารถเร่งรัดการดำเนินการสัญญางานโยธาของโครงการจนสามารถลงนามและก่อสร้างได้กว่า 10 สัญญา
พร้อมทั้งได้ผลักดันการลงนามสัญญา 2.3 งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร ได้แล้วเสร็จเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2563 หลังจากทั้งสองฝ่ายร่วมหารือกันมาตั้งแต่ปี 2560 รวมทั้งการผลักดันการจัดทำ พ.ร.ฎ. เวนคืน ซึ่งคณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบเมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2565 ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาในการดำเนินโครงการ และสามารถเปิดให้บริการได้ตามแผนของกระทรวงคมนาคม
ไขข้อสงสัยเปรียบเทียบรถไฟลาว-จีน
โดยเมื่อเปรียบเทียบโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน และโครงการรถไฟลาว – จีน จะพบว่ารถไฟลาว – จีน เป็นการลงทุนร่วมกันระหว่างฝ่ายลาวกับจีน โดยฝ่ายลาวลงทุนร้อยละ 30 ฝ่ายจีนลงทุนร้อยละ 70 โดยเป็นการออกแบบพร้อมก่อสร้าง (Design Build) ใช้รางขนาด 1.435 เมตร เป็นทางเดี่ยว โดยใช้รถไฟ EMU รุ่น CR 200 ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ในขณะที่รถไฟไทย – จีน เป็นรถไฟความเร็วสูงที่มีการใช้เทคโนโลยีการก่อสร้างที่แตกต่างจากรถไฟลาว – จีน โดยก่อสร้างเป็นทางคู่ตลอดเส้นทาง โดยใช้รถรุ่น CR300 สามารถรองรับความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฝ่ายไทยเป็นผู้ลงทุนโครงการทั้งหมด 179,412.21 ล้านบาท ระยะทาง 253 กิโลเมตร ซึ่งหากพิจารณาในรายละเอียดต้นทุนโครงการต่อกิโลเมตรจะพบว่า เท่ากับ 707 ล้านบาทต่อกิโลเมตร ซึ่งเป็นการคำนวณต้นทุนจากทางคู่ (สองทางวิ่ง) ดังนั้น หากคำนวณจากทางเดี่ยวไป-กลับ (506 กิโลเมตร) ของไทยจะมีต้นทุนกิโลเมตรละ 358 ล้านบาท ซึ่งถูกกว่ารถไฟลาวจีน ที่เป็นทางเดี่ยวที่มีต้นทุนกิโลเมตรละ 480 ล้านบาท
ยันลงทุนเองไม่เสียเปรียบจีน
ขณะที่การที่ฝ่ายไทยลงทุนเองจะช่วยให้ประเทศไทยสามารถกำหนดยุทธศาสตร์ เช่น มีอิสระในการกำหนดแผนในการเดินรถ (Operation) ไม่เสียสิทธิ์การใช้พื้นที่ข้างทาง สามารถกำหนดให้พนักงานขับรถไฟ และพนักงานในศูนย์ซ่อมบำรุงทั้งหมดเป็นชาวไทยได้ตั้งแต่วันแรกที่เปิดให้บริการเดินรถ
ซึ่งถือเป็นการสร้างงานสร้างอาชีพให้แก่ประเทศ ทั้งนี้ ในการดำเนินโครงการของฝ่ายไทยต้องดำเนินการตามขั้นตอนและกฎหมาย ตั้งแต่ขั้นตอนการเสนอโครงการ การเสนอรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม การเสนอโครงการต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติโครงการ การเวนคืนที่ดิน และการก่อสร้าง ที่ต้องดำเนินการตามกฎหมายไม่น้อยกว่า 15 ฉบับ เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการดำเนินโครงการเป็นไปอย่างโปร่งใส และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและประเทศ ซึ่งการดำเนินการก่อสร้างโดยใช้ระเบียบกฎหมายของประเทศไทยถือเป็นส่วนสำคัญที่สามารถกำหนดให้ใช้วัสดุอุปกรณ์ที่ผลิตภายในประเทศมากกว่า ร้อยละ 95 ซึ่งจะทำให้เกิดเป็นเศรษฐกิจหมุนเวียนภายในประเทศ และการถ่ายทอดเทคโนโลยี
ดังนั้น เมื่อเทียบกับการให้สัมปทานประเทศจีนรับเหมาก่อสร้างแบบเบ็ดเสร็จที่อาจจะก่อสร้างได้เร็วกว่า แต่รัฐบาลไทยมุ่งมั่นที่จะดำเนินโครงการที่ส่งผลดีต่อระบบเศรษฐกิจ และการพัฒนาอุตสาหกรรมด้านระบบรางในระยะยาวที่ยั่งยืนมากกว่า ซึ่งสอดคล้องกับเป้าหมายของรัฐบาลในการพัฒนาตามยุทธศาสตร์ชาติระยะ 20 ปี ที่จะสนับสนุนการขยายตัวของเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจโดยรอบเส้นทางที่จะช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินทาง ที่จะส่งเสริมให้เกิดการจ้างงาน การท่องเที่ยวนำมาสู่การขยายตัวทางเศรษฐกิจในท้ายที่สุด
ประสาน10ทิศเชื่อมโครงข่ายไทย-ลาว-จีน
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้ตระหนักถึงความสำคัญของโครงการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟระหว่างไทย ลาว และจีน เนื่องจากในปัจจุบันการขนส่งทางรถไฟเป็นทางเลือกใหม่ที่คุ้มค่า สามารถลดต้นทุนทั้งด้านเวลาและค่าใช้จ่ายในการส่งออกสินค้าผ่านรถไฟจากไทยไปจีนยิ่งขึ้น จึงได้จัดตั้งทีมประเทศไทย (Team Thailand) ตามที่นายกรัฐมนตรี ได้แต่งตั้งคณะกรรมการบูรณาการการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างไทย ลาว และจีน โดยมีรองนายกฯ อนุทิน เป็นประธานกรรมการ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอยู่ในองค์ประกอบ เพื่อหารือการเชื่อมโยงรถไฟระหว่างไทย ลาว และจีน ให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศไทย
เฟสแรกกทม.-โคราช คาดเปิดให้บริการได้ในปี 69
โดยได้เห็นชอบแผนการเชื่อมต่อ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ปัจจุบันอยู่ระหว่างก่อสร้าง คาดว่าเปิดให้บริการในปี 2569 โครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย คาดว่าเสนอคณะรัฐมนตรีในปี 2565 และจะเปิดให้บริการในปี 2571 โครงการรถไฟทางคู่ช่วงขอนแก่น-หนองคายปัจจุบันอยู่ระหว่างเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาภายในปี 2565 คาดว่าเปิดให้บริการในปี 2569 รวมถึงการก่อสร้างสะพานแห่งใหม่ การพัฒนาสถานีหนองคายในระยะเร่งด่วน และระยะยาวในการพัฒนาพื้นที่ย่านนาทา รวมถึงส่งทีมประเทศไทยลงพื้นที่สำรวจโครงการเชื่อมต่อทางรถไฟ ช่วงหนองคาย – เวียงจันทน์ ตามที่กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม (นายอธิรัฐ รัตนเศรษฐ) ทำหน้าที่หัวหน้าคณะผู้แทนฝ่ายไทย เข้าร่วมประชุมหารือกับรัฐมนตรีโยธาธิการและขนส่ง หัวหน้าคณะผู้แทนฝ่ายลาว เพื่อหาแนวทางการขับเคลื่อนนโยบายการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคตะวันตกของประเทศจีนมายัง สปป.ลาว และประเทศไทย
ซึ่งจะช่วยส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศและลดต้นทุนการขนส่งสินค้าตลอดเส้นทางเมื่อเกิดการเชื่อมต่อโครงข่ายระหว่างสามประเทศ รวมทั้งมีเป้าหมายหลักในการยกระดับชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชน เสริมสร้างความแข็งแกร่งของห่วงโซ่อุปทาน เพื่อการฟื้นฟูเศรษฐกิจที่เข้มแข็งและยั่งยืน ส่งเสริมความเจริญรุ่งเรืองทางเศรษฐกิจและความเชื่อมโยงทางคมนาคม ตลอดจนส่งเสริมความสัมพันธ์อันดีระหว่างประชาชนทั้งสามประเทศต่อไป
