ซื้อเวลาเคาะสัมปทานสายสีเขียว ระวังจบด้วย “ค่าโง่” อีกโครงการ!

เตือนรัฐซื้อเวลาเคาะปัญหาหนี้ค้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวบีทีเอส ระวังดินพอกหางหมู -ดับฝันเส้นทางประมูลสัมปทานใหม่  แนะ”ลุงตุ่”หักดิบคมนาคมเหตุค้านตะบันทั้งที่ไม่ได้รับผิดชอบโครงการ

แหล่งข่าวระดับสูงจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) เปิดเผยถึงกรณีที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ยังไม่มีการหยิบยกแนวทางการต่อขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ บีทีเอส (BTS) ขึ้นมาพิจารณา จนทำให้ปัญหานี้ค้างระหว่าง กทม. และบีทีเอส ทะลักไปกว่า 40,000 ล้านบาทแล้วในปัจจุบัน และทำให้เส้นทางต่อขยายสัมปทานสายสีเขียว ยังคง “ยักตื้นติดกึก ยักลึกติดกัก” คาราคาซังมากกว่า 2 ปี นับจาก ครม.ฝ่ายเศรษฐกิจให้ความเห็นชอบแนวทางดังกล่าวเมื่อวันที่ 11 พ.ย. 2562 นั้นว่า  
 
แนวทางการขยายสัญญาสัมปทานดังกล่าวเป็นไปตามคำสั่งของ พลเอกประยุทธ์ จันทรโอชา นายกฯ ที่ใช้คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) สั่งให้กระทรวงมหาดไทย และ กทม. ตั้งคณะทำงานเจรจาเพื่อแก้ไขปัญหาหนี้ที่ กทม.มีอยู่กับ BTS ทั้งในส่วนของหนี้วางโครงข่ายส่วนต่อขยายเดิม กทม. เดิมกว่า 37,000 ล้าน หนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าและหนี้ใหม่อีกกว่า 53,000 ล้านจากที่ กทม.รับมอบโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง จาก รฟม. ตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) และแนวทางดังกล่าวได้ผ่านความเห็นชอบจากที่ประชุม ครม.เศรษฐกิจไปตั้งแต่ 11 พ.ย.62  โดยที่กระทรวงคมนาคมเองก็ร่วมให้ความเห็นชอบมาตั้งแต่ต้น

แต่เมื่อโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม มูลค่า 1.42 แสนล้านบาท ของการรถไฟฟ้าชนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ต้องล้มลุกคลุกคลานจากการที่บริษัท บีทีเอส โฮลดิ้ง ที่เข้าร่วมประมูลยื่นฟ้อง รฟม. และคณะกรรมการพิจารณาคัดเลือกต่อศาลปกครอง กรณีเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณาคัดเลือกกลางครัน จนทำให้เส้นทางการประมูลรถไฟฟ้า สายสีส้ม ชะงักงันจนปัจจุบันยังไม่สามารถเดินหน้าจัดประกวดราคาใหม่ได้ กระทรวงคมนาคมก็ปรับเปลี่ยนท่าที และลุกขึ้นมาคัดค้านแนวทางการขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวในทันที และยังคงตั้งตาตั้งตาคัดค้านอย่างต่อเนื่องตลอดช่วง 2 ปีที่ผ่านมา  

อย่างไรก็ตาม หากจะถามว่า การที่รัฐบาลซื้อเวลาสางปัญหาสัมปทานบีทีเอสออกไปเช่นนี้ โดยหวังจะลากไปจนกว่าสัญญาสัมปทานเดิมจะสิ้นสุดลงในปี 72 ตามข้อเสนอเรียกร้องของเครือข่ายเพื่อผู้บริโภค และนักวิชาการทั้งหลายจะทำได้หรือไม่นั้น สำหรับบีทีเอสแล้ว เชื่อว่า คงไม่อินังขังขอบอะไรด้วยแน่ เพราะไม่ว่ารัฐและ กทม.จะซื้อเวลาออกไปอย่างไร สุดท้ายแล้วภาระหนี้เหล่านี้ กทม.ก็ยังคงมีพันธะที่ต้องจ่ายคืนพร้อมดอกเบี้ยอยู่ดี แต่ประเด็นสำคัญอยู่ที่ BTS จะแบกรับภาระหนี้ที่ว่านี้ไปได้นานแค่ไหน โดยไม่ส่งผลกระทบต่อสถานะของบริษัท เพราะในอดีตเมื่อปี 2547-49  BTS ก็เคยถูกเจ้าหนี้รุมฟ้องจากภาระหนี้ท่วมในเวลานั้นที่มีราว 67,750 ล้านบาท แยกเป็นหนี้เงินต้น 48,000 ล้าน และดอกเบี้ย 19,500 ล้านบาท ทำให้ต้องยื่นขอฟื้นฟูกิจการ และต้อง “แฮร์คัต” ตัดหนี้บางส่วนกับสถาบันการเงินลง ทั้งยังต้องแปลงหนี้เป็นทุน เพื่อเอาตัวรอดจากวิกฤติในครั้งนั้นกว่าจะกลับมายืนได้อีกหน

“หาก กทม. ประวิงเวลาจ่ายหนี้ค้าง 40,000 ล้านออกไป โดยที่ยังคงมีหนี้ค่าจ้างเดินรถในช่วงระยะ 6-7 ปีข้างหน้ารออยู่อีกนับหมื่นล้าน ยังไม่รวมหนี้ใหม่จากการรับโอนโครงข่ายรภไฟฟ้า  สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทางจาก รฟม.อีกกว่า 53,000 ล้านบาท ก็ยิ่งน่าเป็นห่วงว่ารัฐบาลและ กทม.จะหาทางออกในเรื่องนี้อย่างไร ยังจะฝันไปเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวใหม่ ทั้งที่ยังสางหนี้เดิมไม่แล้วเสร็จกันได้หรือ บริษัทเอกชนที่ไหนเขาจะยอมให้รัฐยึดเอาโครงข่ายที่เขาลงทุนไปแล้วแต่รัฐไม่ยอมชดใช้หนี้คืนให้ ถึงเวลานั้นคงได้เห็นกรณีค่าโง่ยิ่งกว่า “ค่าโง่โฮปเวลล์” หรือค้าโง่เหมืองทองคำอัคราแน่”

แหล่งข่าวยังกล่าวด้วยว่า อย่างที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรค ปชป. และผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมขนส่งระบบราง ออกมากระทุ้งให้รัฐบาลและ ครม. เร่งหาข้อยุติหนึ่งอย่างใดลงไป ภาระหนี้ค้างที่ กทม. มีอยู่กับบริษัท BTS วันนี้ เป็นผีถึงป่าช้าแล้ว หากรัฐไม่สามารถหาเม็ดเงินจ่ายหนี้ค้างแทน กทม.ได้ หนทางในการต่อขยายสัญญาสัมปทานก็น่าจะเป็นทางออกที่ดีที่สุดใน 3 โลกแล้ว และหากพิจารณาเหตุผลที่ กทม. ต้องตัดสินใจขยายสัมปทานออกไปเพื่อปลดภาระหนี้ ก็ไม่มีเหตุผลใดที่ครม.จะซื้อเวลาออกไปเช่นนี้

เพราะบรรดาข้อทักท้วงของกระทรวงคมนาคมนั้น ทุกฝ่ายต่างรู้แก่ใจกันดีว่า ไม่ได้ยืนอยู่กับร่องกับรอยมาตั้งแต่ต้น และมีการปรับเปลี่ยนไปตลอดเวลา อย่างเรื่องของอัตราค่าโดยสารที่อ้างว่า ราคาค่าโดยสาร BTS ที่กำหนดไว้ในร่างสัญญาใหม่ 65 บาทตลอดสายสูงเกินไปเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินของ รฟม.นั้น เอาเข้าจริงหากเปรียบเทียบค่าโดยสาร BTS และ MRT แล้วกลับปรากฏว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ทั้งสายสีน้ำเงินและสายสีม่วงแพงกว่าสายสีเขียวเสียอีก ทั้งที่โครงข่ายรถไฟฟ้าใต้ดิน รฟม. นั้น รัฐเป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายก่อสร้างให้ทั้งหมด หรือล่าสุดก็ไปขุดเรื่องที่ กทม.ให้บริษัทกรุงเทพธนาคม เข้ามาเป็นผู้ดำเนินการและว่าจ้างบีทีเอสดำเนินการ ทั้งที่เป็นเรื่องภายในของ กทม. และผ่านมาเป็นสิบปีแล้ว เหมือนที่การรถไฟฯ ที่ให้บริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.จำกัด เดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ และสายสีแดงนั้นเหตุใดไม่ดำเนินการเอง

จึงเป็นเรื่องที่นายกฯ และกระทรวงมหาดไทย ควรจะได้ตระหนัก เพราะความสำเร็จหรือล้มเหลวของโครงการนี้ ต่อให้มีหนี้ท่วมอย่างไร กระทรวงคมนาคมไม่ได้เข้ามามีส่วนรับผิดชอบใด ๆ หรือหากรัฐบาลมั่นใจว่า การซื้อเวลาสางปัญหาหนี้รถไฟฟ้า สายสีเขียวออกไป แม้จะถูกฟ้องร้องอย่างไรก็ไม่สะท้าน เพราะสามารถจะหักดิบไม่ต้องจ่ายค่าโง่ได้แบบค่าโง่โฮปเวลล์ จำนวน 2.4 หมื่นล้านบาทนั้น

“ก็คงได้แต่เตือนสตินักการเมืองและเจ้าหน้าที่รัฐผู้เกี่ยวข้อง หากรัฐบาลมีปัญญาพลิกฟื้นคดีในลักษณะนี้ได้ถึงขนาดนั้น เราคงไม่เห็นคดีค่าโง่ทางด่วน กทพ. กว่า 7-8 หมื่นล้าน ที่ต้องจบลงด้วยการที่กระทรวงคมนาคม และการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ต้องประเคนต่อสัญญาสัมปทานทางด่วน 3 สาย 8-15 ปี ไปให้เอกชนเพื่อแลกกับการยุติคดีฟ้องร้อง หรือต้องจบลงอย่าง “ค่าโง่เหมืองทองอัครา” ที่รัฐบาลต้องมาประเคนผลประโยชน์ไปให้กลุ่มทุนข้ามชาติกันจนสำลัก อย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบันนี้แน่”