ภายหลังกรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม จัดตั้งขึ้นเมื่อ 15 เม.ย.62มีหน้าที่กำกับดูแลระบบขนส่งทางรางทั้งประเทศให้มี“มาตรฐานเดียวกัน” รวมถึงการเสนอแนะนโยบาย ยุทธศาสตร์ แผนงานการกำกับดูแลให้เป็นมาตรฐาน อีกทั้งยังให้สามารถแข่งขันและเชื่อมต่อการขนส่งรูปแบบอื่นและประเทศเพื่อนบ้านได้
คล้อยหลังจากนั้นไม่นาน 21 พ.ค.62 คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบแต่งตั้ง “สราวุธ ทรงศิวิไล” ดำรงตำแหน่งอธิบดีกรมการขนส่งทางรางคนแรกและวันเดียวกันปลัดกระทรวงคมนาคม “ชัยวัฒน์ ทองคำคูณ” ได้ลงนามในคำสั่งโอนย้าย“สรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์” ผู้ช่วยปลัดกระทรวงคมนาคมให้ดำรงตำแหน่งรองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง
ท่ามกลางความคาดหวังกับกรมรางด้วยบทบาทหน้าที่ Regulator ระบบขนส่งทางรางทั้งประเทศ ผนวกกับปี 2566 ณ ปลายทางแห่งฝันของกระทรวงคมนาคมต่อการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าตามแผนแม่บทระยะที่ 1 (M-Map1) กรุงเทพฯจะพลิกโฉมการเดินทางเป็น“มหานครระบบราง”อย่างเต็มรูปแบบ
ขณะที่องค์กรม้าเหล็กไทยอย่างการรถไฟฯ กำลังอยู่ในห้วงเวลาแห่งการเปลี่ยนองค์กรขนานใหญ่สู่ปลายแห่งฝันผู้ให้บริการระบบรางของรัฐที่ดีสุดในอาเซียนในปี 2570 ตามวิสัยทัศน์แผนฟื้นฟูกิจการระยะ 10 ปี (2561-2570) โดยจะปูพรมพัฒนาระบบรางในทุกมิติ ทั้งเพิ่มขีดความสามารถ การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบราง ทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟสายใหม่ รถไฟชานเมืองสายสีแดง และรถไฟความเร็วสูง
ณ ปลายทางแห่งฝันจึงเป็นภาระอันหนักอึ้งของ Regulator มือใหม่หัดขับอย่างกรมราง จะสามารถกกำกับดูแลระบบขนส่งทางรางทั้งประเทศให้มีมาตรฐานเดียวกันได้หรือไม่? หรืออาจเป็นแค่ “เสือกระดาษ” เท่านั้น?
สุเมธ องกิตติกุล
ทีดีอาร์ไอ ชี้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง คนจนเข้าไม่ถึง
นายสุเมธ องกิตติกุล ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เปิดเผยบนเวทีสัมมนาในหัวข้อ บทบาทหน้าที่กรมราง ณ โรงแรมพูลแมน กรุงเทพฯว่าปัญหาที่กรมรางต้องเร่งเข้ามาแก้ไขปัญหาระบบรางเพื่อประชาชนในเวลานี้ สิ่งเร่งด่วนต้องทำคือการควบคุมค่ารถไฟฟ้าในเมืองหลวงและโครงการเกี่ยวเนื่อง
“จากการเก็บข้อมูลพบว่าค่ารถไฟฟ้าในเมืองแพงเกินไปกว่ากำลังซื้อของผู้มีรายได้น้อย ส่งผลให้ผู้ใช้บริการเป็นกลุ่มคนรายได้ปานกลางและรายได้สูง แต่คนจนกลับใช้บริการไม่ได้ สอดคล้องกับผลการศึกษาที่พบว่าค่ารถไฟฟ้าในเมืองหลวงของไทยนั้นสูงกว่าค่ารถไฟฟ้าในประเทศสิงคโปร์มากกว่า 20% แม้ว่าสิงคโปร์จะมีการปรับค่ารถไฟฟ้าตามขนาดเศรษฐกิจใหม่และรายได้ประชากรแล้วแต่กลับพบว่าค่ารถไฟฟ้าไทยยังแพงกว่า”
แนะนำบัตรลดไฟฟ้าลดหย่อนภาษีได้
นายสุเมธยังสะท้อนข้อเสนอแนะภาครัฐว่ารัฐบาลต้องศึกษาโมเดลต่างประเทศในการควบคุมค่าโดยสาร เช่น โมเดลญี่ปุ่นที่มีการยกเว้นค่าแรกเข้าเมื่อเปลี่ยนเส้นทางรถไฟฟ้า หรือการใช้ระบบตั๋วร่วม(Common Ticket) เพื่อลดค่าบริการขนส่งสาธารณะ เช่น ขึ้นรถไฟฟ้าแล้วสามารถลดค่ารถเมล์ได้ 50% จึงส่งผลให้การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่ซับซ้อนหรือการเดินทางไกลมีอัตราค่าโดยสารที่ถูกกว่าประเทศไทย
“รัฐบาลต้องกลับมาทบทวนว่าควรให้ความสำคัญกับเรื่องรถไฟฟ้าเพื่อแก้ปัญหาจราจรหรือไม่ ในแต่ละปีรัฐบาลอัดฉีดเงินอุดหนุนภาคท่องเที่ยวปีละ 1 หมื่น -2 หมื่นบาท/คน แต่เรื่องรถไฟฟ้าเป็นสิ่งใกล้ตัวคงจะดีหากมีการส่งเสริมให้นำบัตรลดไฟฟ้ามาลดหย่อนภาษีได้ เพราะผลศึกษาพบว่าอัตราค่าใช้จ่ายรถไฟฟ้าเฉลี่ยอยู่ที่เดือนละ 1,000 บาท/คน ดังนั้นการลดหย่อนภาษีปีละ 1 หมื่นบาทเป็นเรื่องที่น่าจะทำได้ถ้ารัฐบาลเห็นความสำคัญ”
นอกจากนี้รัฐบาลควรทบทวนการส่งเสริมผู้มีรายได้น้อยใช้รถไฟฟ้าผ่านบัตรสวัสดิการ เพราะทีดีอาร์ไอมองว่า 500 บาท/เดือนยังไม่เพียงพอและไม่สอดคล้องกับค่ารถไฟฟ้าที่เฉลี่ยต่อเที่ยวอยู่ที่ 30-40 บาท ดังนั้นรัฐบาลอาจต้องพิจารณาเพิ่มวงเงินเป็น 700-800 บาท/เดือน ให้เหมาะสมกับศักยภาพรายได้ เงื่อนไขค่าโดยสารมีรายละเอียดที่ต้องพูดคุยกับเอกชนหลายด้าน เช่น สัญญาสัมปทานของผู้เดินรถรายเดิมเป็นต้น
ชูแนวคิด“เงินภาษีรถยนต์ประจำปี”อุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าได้
ด้านนายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวบนเวทีสัมมนาเดียวกันว่า การจัดตั้งกรมการขนส่งทางรางเน้นนโยบาย 5 ด้าน ประกอบด้วย 1.พัฒนาโครงข่ายโครงสร้างพื้นฐานทางราง 2.มาตรการความปลอดภัย 3.โครงสร้างค่าโดยสาร 4.การออกใบอนุญาต และ 5.ส่งเสริมผู้ประกอบการขนส่งและดูแลประชาชน ทั้งหมดนี้เพื่อประชาชนในการเข้าถึงระบบราง ได้รับคุณภาพบริการที่ดีและค่าโดยสารต้องเป็นธรรม ขณะนี้อยู่ระหว่างวางโครงสร้างองค์กรและการรวบรวมข้อมูลเสนอฝ่ายกฤษฎีกาเพื่อขอออกกฎหมาย พรบ.ขนส่งทางรางต่างต่อไป โดยต้องได้รับความเห็นชอบจากที่ประชุมรัฐสภาภายใต้รัฐบาลชุดใหม่
“ส่วนแนวทางการเข้ามาดูแลเรื่องราคาค่าโดยสารนั้น กรมฯมีแผนศึกษาหลายรูปแบบ เช่น การลดหย่อนภาษีส่วนบุคคลรายปีสำหรับค่ารถไฟฟ้า รัฐบาลอุดหนุนค่าโดยสาร (Subsidy) ตลอดจนการส่งเสริมอุดหนุนให้พนักงานบริษัทขนาดใหญ่หันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ แต่ทั้งหมดนี้ต้องรอโครงข่ายรถไฟฟ้าแล้วเสร็จทั้งหมดก่อน นอกจากนี้ยังมีแนวคิดนำเงินภาษีรถยนต์ประจำปีมาอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าอีกด้วย”
คุมเบ็ดเสร็จ “รถไฟ-รถไฟฟ้า-ไฮสปีด” อำนาจล้นมือหวั่นสะดุดตอ!
นอกจากนี้ ระหว่างรอพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ปรับปรุงกระทรวงทบวง กรม (ฉบับที่..)พ.ศ… ว่าด้วยการ จัดตั้งกรมการขนส่งทางราง และร่างพ.ร.บ.ขนส่งทางราง พ.ศ… ซึ่งอยู่ระหว่างผลักดันบังคับใช้คาดเห็นชอบจากรัฐบาลชุดใหม่ภายในปีนี้ หวังเป็นกฎหมายให้เอกชนต้องปฎิบัติตาม รวมถึงเรื่องอื่นๆที่เกี่ยวกับระบบราง มีภาระกิจขับเคลื่อนครอบคลุม รถไฟ รถไฟฟ้าและรถไฟความเร็วสูง
จนภาคเอกชนหวั่นกรมรางมีอำนาจกำกับดูแล้วล้นมืออาจสร้างปัญหาในภาพรวมของการกำกับดูแลระบบรางทั้งหมดของประเทศ “การจัดตั้งกรมการขนส่งทางราง เป็นสิ่งที่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าและบริษัทเอกชนที่สนใจลงทุนโครงการระบบรางในอนาคตจนทำให้บางฝ่ายเกิดความเกรงกลัวถึงขอบเขตอำนาจของกรมฯ ทั้งการตั้งค่าประเมินประจำปี KPI ซึ่งจะมาพร้อมบทลงโทษหากไม่ทำตาม เช่น การปรับเงิน หรือการชดเชยค่าใช้จ่ายให้ผู้โดยสาร (Payback)กรณีรถไฟฟ้าขัดข้องหรือมีการล่าช้าเกิดขึ้น(Delay)เช่นเดียวกับในต่างประเทศ”
ตลอดจนคุมราคาค่าโดยสารให้มีความเหมาะสม การเร่งรัดโครงการก่อสร้างระบบราง การสร้างกติกาที่มีผลทางกฎหมายให้ปฏิบัติร่วมกัน ตลอดจนการกำหนดเงื่อนไขในการประมูลโครงการต่างๆภารกิจอันหนักอึ้งแต่ความพร้อมของกรมฯในสายตาสังคมยังถูกตั้งคำถาม
ภายใต้ขอบเขตอำนาจของกรมฯใหม่ป้ายแดงในการ Regulator คุมเบ็ดเสร็จระบบขนส่งทางรางทั้งหมดของประเทศดูเหมือนจะล้นฟ้า ทว่า เนื้อในศักยภาพของกรมรางยังถูกครหาว่าไม่มืออาชีพพอ
ดังนั้น ณ ปลายทางแห่งฝันอาจฉุดรั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรางของประเทศให้สะดุดต่อ!ไปไม่ถึงฝั่งฝันตามที่ทุกฝ่ายคาดหวัง
หรือแค่…“เสือกระดาษ”เท่านั้น!?
