ถอดบทเรียน “โฮปเวลล์” ก่อนรถไฟปิดดีล “ไฮสปีดเทรน”

กำลังเดินมาถึงโค้งสุดท้ายแล้ว สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงินลงทุน 2.24 แสนล้านบาท โครงการเมกะโปรเจ็กต์นำร่องในเขตเศรษฐกิจพิเศษอีอีซี ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำลังโม่แป้งเจรจากับกลุ่ม ซี.พี. โฮลดิ้ง และพันธมิตรที่เสนอเงื่อนไขต่อรัฐดีที่สุด

แต่หลังเจอลูกเล่น “เขี้ยวลากดิน” ของบริษัทเอกชน ที่นัยว่า พ่วงข้อเสนอแนบท้ายมากันเป็นกุรุดนับสิบเรื่อง แต่ละรื่องที่เสนอมานั้นนัยว่าทำเอาคนรถไฟถึงกับ “อึ้งกิมกี่” พลิกตำราตามแทบไม่ทัน

จากข้อเสนอตอนประมูลที่ว่าดีที่สุด มาถึงวันนี้นัยว่า การรถไฟฯ ถึงกับตั้งแท่นจะบอกเลิกศาลาไม่อยากรับ    ข้อเสนอของกลุ่มบริษัทเอกชนรายนี้ไปแล้ว เนื่องจากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขข้อกำหนดในทีโออาร์ และมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ก่อนจะเปิดการเจรจากับกลุ่ม BTS ผู้เสนอราคาอีกกลุ่ม

แต่กระนั้น กรรมการคัดเลือกและบอร์ดรถไฟฯ บางส่วนก็กดดันให้การรถไฟฯ เร่งสรุปข้อเสนอที่มีความเป็นไปได้และสอดคล้องกับเงื่อนไขทีโออาร์ไปก่อน ข้อเสนอใดที่ไม่ตรงหรือสอดคล้องกับทีโออาร์ก็ให้แยกไว้ก่อน เพื่อสรุปเสนอบอร์ดและกระทรวงคมนาคมต่อไป

ทั้งนี้เพื่อเร่งรัดให้คณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบโครงการนี้ไปก่อนการเลือกตั้ง 24 มีนาคมศกนี้ ส่วนข้อเสนอใดที่ยังไม่ยุติค่อยไปเจรจาต้าอวยกันในภายหลัง

“เนตรทิพย์” ไม่รู้ว่าทั่นรักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ นายวรวุฒิ มาลา ในฐานะประธานคณะกรรมการเจรจาคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ จะเกิดทัน “โครงการระบบทางรถไฟและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล” หรือ “โครงการโฮปเวลล์” ที่ทิ้งตอม่อไว้เป็นอนุสรณ์ต่างหน้าตลอดข้างทางรถไฟแถววัดเสมียนนารีไปดอนเมือง

บางส่วนของตอม่อที่โครงการ การรถไฟฯ ก็ทุบและปรับมาเป็นตอม่อโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงบางซื่อ-รังสิตนั่นแหล่ะ

 โครงการโฮปเวลล์นั้น โด่งดังเป็นพลุแตกเมื่อปี 2534 ที่การรถไฟฯ เปิดให้เอกชนเข้ารับสัมปทานโครงการ แลกกับสิทธิในการพัฒนาที่ดินสองข้างทางและโดยรอบสถานีรถไฟฟ้า และน่าจะถือเป็นโครงการต้นแบบในการดึงเอกชนเข้ามา ร่วมลงทุนในโครงการของรัฐ หรือ “พีพีพี” ปัจจุบันเลยก็ว่าได้

แถมจะว่าไปเงื่อนไขการดึงเอกชนเข้ามาลงทุน หรือ “พีพีพี” ที่ว่านั้นยังดีกว่า เงื่อนไขที่รัฐบาลและการรถไฟฯ ให้ในปัจจุบันหลายเท่า เพราะเป็นการให้สัมปทานแก่เอกชนไปลงทุน 100% แลกกับสิทธิในการพัฒนาที่ดินและใช้ประโยชน์ในที่ดินตลอดโครงการ ไม่ต้องไปแถมที่ดินสถานีมักกะสัน 150 ไร่ หรือที่ดินแปลงอื่นๆ ตลอดสองข้างทางอีกเป็นสิบแปลง แถมไม่ต้องให้รัฐต้องควักเงินลงทุนแถมให้เอกชนกันเป็นแสนล้านอีก

 ตรงกันข้าม ตลอดสัญญาสัมปทาน 25-30 ปีนั้น เอกชนยังต้องจ่ายค่าตอบแทนค่าผลประโยชน์ ทั้งค่าเช่าที่ดินของรถไฟรวมทั้งค่าตอบแทนอื่นๆ ให้แก่รัฐหรือการรถไฟฯ มากกว่า 80,000 บาทด้วยซ้ำ

 แต่สิ่งที่ทำให้โครงการโฮปเวลล์ล้มเหลวไม่เป็นท่า ต้องทิ้งตอม่อไว้เป็นอนุสรณ์ชนรุ่นหลังอยู่ในปัจจุบันนี้ก็เพราะความไม่ชัดเจนของสัญญาที่การรถไฟฯ ลงนามไว้กับบริษัทโฮปเวลล์นั่นแหล่ะ

โดยเฉพาะในเรื่องของแบบก่อสร้าง Conceptual Design หรือ Design Build เอกชนจะสร้างต้องขออนุมัติจากการรถไฟฯ ทุกกระเบียดนิ้วก่อนหรือไม่อย่างไร

ประเด็นนี้กลายเป็นข้อถกเถียงที่ทำให้ทั้งสองฝ่ายห้ำหั่นกันเป็นปีหรือหลายปี ยังหาบทสรุปไม่ลง จนในที่สุดกลายเป็นปมปัญหาที่ทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปไม่ได้ ก่อนจะมีการบอกเลิกสัญญากันไปในที่สุดเมื่อปี 2541 หรือ 20 ปีที่แล้ว

วันนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ของการรถไฟฯ ก็กำลังจ่อเจริญรอยตามโครงการโฮปเวลล์ อีกนั่นแหล่ะ เพราะข้อเสนอแบบท้ายที่กลุ่ม ซีพี โฮลดิ้งและพันธมิตรหยิบยื่นให้แก่การรถไฟฯ ที่นัยว่าไม่เป็นไปตามเงื่อนไขทีโออาร์และมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) แต่ก็ยังมีความพยายามของคนในการรถไฟฯ และในรัฐบาลชุดนี้บางคนที่อยากให้การรถไฟฯ รับข้อเสนอไปก่อน แล้วค่อยไปเจรจาไกล่เกลี่ยในภายหลังนั้น

ก็ถ้าหากจุดเริ่มต้นโครงการนี้เริ่มต้นด้วยความอึมครึม ไม่ชัดเจนในสัญญาร่วมลงทุนแล้ว หากภายภาคหน้าหรือในท้ายที่สัญญานี้ กลับมา “มัดตราสัง” ผูกคอการรถไฟฯ ให้ต้องตกเป็นเบี้ยล่างแบบที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กำลังมืดแปดด้านอยู่กับสัญญาทาส จนจ่อจะต้องยืดอายุสัญญาสัมปทานกันไปอีก 37 ปี เพื่อแลกกับหนี้ท่วมหัวที่ถูกเอกชนฟ้องหัวเอา แล้วใครหรือจะรับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้น!!!