“ไฮสปีดเทรน” เมืองไทย! สังคายนาก่อน“มั่วตุ้ม”ตามรอยรถไฟฟ้า

1 ในโครงการลงทุนพื้นฐานของภาครัฐในโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกหรือ “อีอีซี” ที่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมกำลังตีปี๊บให้เป็นโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจการลงทุนขนานใหญ่

นั่นคือโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิและอู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม.วงเงินลงทุนกว่า 200,000 ล้านบาท ที่นัยว่ามีบริษัทเอกชนทั้งไทย-เทศ แสดงความสนใจเข้าร่วมประมูลกันคึกคัก

โดย 1 ในนั้นคือบริษัท ปตท.ที่ส่งบริษัท เอนเนอร์ยี่ คอมเพล็กซ์จำกัด และบริษัท โกลบอล เพาเวอร์ ซินเนอร์ยี่ จำกัด (มหาชน) เข้าร่วมซื้อซองประมูลเพื่อนำมาศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน  ขณะที่เครือ ซี.พี.ที่เปิดหน้าแสดงความสนใจมาตั้งแต่ปีมะโว้ก็จัดอยู่ในทำเนียบกลุ่มทุนอันดับต้น ๆ ที่คาดหวังจะฮุบโครงการนี้

รายอื่นๆ ที่เปิดหน้ากันออกมา ทั้งกลุ่ม นายคีรี กาญจนพาสน์แห่ง “บีทีเอสโฮลดิ้ง” และบริษัท BEM ของกลุ่มช.การช่างหรือแม้กระทั่ง “เจ้าสัวเจริญ สิริวัฒนภักดี”ก็ล้วนแล้วแต่ “แบ๊กอัพ”ได้ใจกันทั้งสิ้น!

ยิ่งเมื่อรัฐบาลเคาะหลักการเงื่อนไขทีโออาร์ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3สนามบินตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.)เมื่อวันที่ 27 มี.ค.2561 ที่จะเปิดให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในรูปแบบ PPP net cost ไปถึง 50 ปี โดยภาครัฐจะลงทุนงานโยธาด้วยวงเงินกว่า  119,000 ล้านบาท ขณะที่เอกชนจะดำเนินการก่อสร้าง จัดหาระบบเดินรถ และยังได้สิทธิ์ในการพัฒนาที่ดินโดยรอบสถานีหลักๆอย่าง สถานีมักกะสัน และศรีราชา รวมถึงได้สิทธิ์เดินรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ตลิงก์”แถมไปด้วยแล้ว

จึงไม่แปลกใจที่กลุ่มทุนน้อย-ใหญ่ทั้งในและต่างประเทศต่างเปิดหน้าพร้อมกระโจนเข้าร่วมชิงดำสัมปทาน “ไฮสปีดเทรน” ครั้งประวัติศาสตร์นี้กันคึกคัก ด้วยเงื่อนไขที่รัฐประเคนให้นั้น เกิดอีก 10 ชาติก็หาไม่ได้อีกแล้ว!!!

แต่เค้าลางปัญหาใหญ่ในโครงการ “ไฮสปีดเทรน” ที่อยู่เบื้องหน้านั้น  Logistics Time จำเป็นต้องใช้เวทีนี้สะท้อนปัญหาเพื่อให้ทุกฝ่ายได้เร่งขบคิด “ผ่าทางตัน” ก่อนเค้าลางความยุ่งเหยิงจะเกิดขึ้น ดังนี้  :

รถไฟ(ยัง)ฝันหวานลุยไฟ “ไฮสปีดเทรน”

เริ่มตั้งแต่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)ที่ล่าสุดได้ร่วมกับสํานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) กระทรวงอุตฯ คมนาคม ตั้งโตะแถลงขั้นตอนการดำเนินการเพื่อคัดเลือกผู้ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน พร้อมแล้วที่จะเปิดให้เอกชนเอกชนร่วมลงทุนได้ปลายเดือนพ.ค.นี้ 

โดยนายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม ที่กล่าวถึงโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) นี้ว่า “ หลังได้มีการประกาศเขตเศรษฐกิจพิเศษอีอีซี ไปแล้ว( 14 พ.ค.2561) ประกอบกับทีโออาร์ที่รฟท.ได้ร่างเสร็จเรียบร้อย พร้อมแล้วที่จะประกาศชวนเอกชนร่วมลงทุนในปลายเดือนพ.ค.นี้ และตั้งเป้าที่จะให้มีการลงนามในสัญญาผู้รับจ้างให้ได้ในต้นปี 62 จากนั้นก็เริ่มก่อสร้างได้ ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ5ปี โดยคาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 67”

ส่วนกรอบการร่วมลงทุนในครั้งนี้ได้มีการนำเอาข้อเสนอและความคิดเห็นที่ได้รับจากนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศมาพิจารณาอย่างจริงจัง เพื่อให้มีความสมบูรณ์และชัดเจนบนหลักการเปิดกว้างให้เกิดการแข่งขันของภาคเอกชน(InternationalBidding)เพื่อประโยชน์สูงสุดของภาครัฐโดยจะดําเนินโครงการภายใต้ประกาศคณะกรรมการนโยบายเรื่องการร่วมลงทุนกับเอกชนหรือ PPPEECTrack

เป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นว่า การรถไฟฯยังคงหมายมั่นปั้นมือที่จะลุยไฟรถไฟความเร็วสูงไฮสปีดเทรน ทั้งในส่วนของไฮสปีดเทรนเทรนในโครงการความร่วมมือไทย-จีน และ ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินข้างต้น

คมนาคมจ่อผุดองค์กรพิเศษ

อย่างไรก็ หากพิจารณาในแง่นโยบายของภาครัฐและท่าทีของกระทรวงคมนาคมต่อความคาดหวังของคนรถไฟฯที่หมายมั่นปั้นมือจะลุยไฟไฮสปีดเทรนนั้น กล่าวได้ว่าแทบจะ“เลิกฝันไปได้เลย”

เพราะก่อนหน้านี้คณะรัฐมนตรี(ครม.)เมื่อ 27 ธ.ค.57 ได้เห็นชอบร่างพ.ร.บ.ปรับปรุงกระทรวง ทบวง กรม พ.ศ…และ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ….เพื่อกรุยทางไปสู่การจัดตั้ง “กรมขนส่งทางราง” ดึงงานก่อสร้างระบบรางออกจากการรถไฟฯ

ล่าสุด กระทรวงคมนาคมยังผุดแนวคิดในอันที่จะจัดตั้ง “องค์กรหรือหน่วยงานพิเศษ”ในลักษณะที่เป็น SPV ขั้นดำเนินโครงการ รถไฟไทย-จีน สายกรุงเทพ- โคราช โดยเฉพาะอีกด้วย โดย นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รมช.คมนาคมได้ออกมาจุดพลุเตรียมจัดตั้งบริษัท/หรือองค์กรพิเศษที่เป็นอิสระจากการรถไฟฯ ทำหน้าที่บริหารรถไฟ “ไฮสปีดเทรน” ไทย-จีน แทนการรถไฟฯ โดยเชิญชวน 8 บริษัทที่ปรึกษาทางการเงินเข้ายื่นข้อเสนอรูปแบบองค์กรที่เหมาะสม ภายใน  1 เดือน

“บริษัทที่ปรึกษาจะต้องเสนอรูปแบบการจัดตั้งองค์กรกลับมาภายใน 1เดือน จากนั้นอนุกรรมการฯ จะเลือกข้อเสนอที่ดีที่สุด ซึ่งหากรายใดเป็นผู้ชนะการคัดเลือก กระทรวงจะมอบหมายให้เป็นบริษัทที่ปรึกษาทางการเงินในโครงการดังกล่าว เป็นการตอบแทน เพราะบริษัทที่ปรึกษาศึกษารูปแบบการจัดตั้งองค์กรให้ฟรีโดยไม่มีค่าใช้จ่าย คาดว่า จะสามารถจัดตั้งองค์กรได้ภายในปีนี้แน่นอน”

ขนาดรถไฟความเร็วสูงในโครงการความร่วมมือไทย-จีน ที่ไม่ได้มีความสลับซับซ้อนอะไร เพราะใช้งบประมาณลงทุนของภาครัฐก่อสร้างแท้ๆ กระทรวงคมนาคมยังมีแนวคิดจะจัดตั้ง “หน่วยงานหรือองค์กรพิเศษ” ขึ้นกำกับดูแลโดยตรงแยกจากการรถไฟ

แล้วนับประสาอะไรกับ “ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน” ที่อยู่ภายใต้การกำกับของสำนักคณะกรรมการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(อีอีซี)  เพราะด้วยรูปแบบโครงการนี้ที่ต้องร่วมลงทุนกับภาคเอกชน  โดยภาครัฐจะลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและงานโยธา 119,000 ล้านบาท ส่วนเอกชนจะร่วมลงทุนด้านระบบการเดินรถ และยังได้สิทธิ์ในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณสถานีหลักทั้งสถานีมักกะสัน  ศรีราชา และมาบตาพุดด้วยแล้ว

ด้วยโครงสร้างขององค์กรรถไฟที่ไม่เคยมีประสบการณ์ในการร่วมลงทุนกับเอกชนในลักษณะ“พีพีพี” มาก่อน มันจึงเป็นไปไม่ได้ที่รัฐและกระทรวงคมนาคมจะยินยอมให้การรถไฟฯ โม่แป้งโครงการไฮสปีดเทรน เอง

ลำพังแค่บทเรียนการจัดตั้งบริษัทลูกคือ บริษัทรถไฟฟ้าร.ฟ.ท..เพื่อบริหารรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ตเรลลิงค์ “ ที่ต้องการให้เกิดความคล่องตัว การรถไฟฯยังไม่สามารถปลดโซ่ตรวนระบบราชการจ๋าของตนเองได้แล้วจะไปทำงานร่วมกับเอกชนในลักษณะที่เป็น “พาร์ทเนอร์ร่วมลงทุน” ได้หรือ

บทเรียนรถไฟฟ้า…สู่“ไฮสปีดเทรน”

ในขณะที่รัฐและกระทรวงคมนาคมจุดพลุการจัดตั้งหน่วยงาน/องค์กรของรัฐที่เป็นอิสระแยกจากการรถไฟฯเพื่อกำกับดูแลโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน” ไทย-จีน เป็นการเฉพาะ

เช่นเดียวกับรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกที่แปรไปเป็นรถไฟไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ที่ไม่รู้ว่าท้ายที่สุดแล้วจะอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฯหรือไม่ จะต้องถูกโอนไปให้สำนักงานคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกโม่แป้งเองภายใต้ประกาศคณะกรรมการ PPP EEC Track หรือจัดตั้งหน่วยงานของรัฐที่เป็นอิสระขึ้นมากำกับดูแลโดยตรง เช่นเดียวกับไฮสปีดเทรน “ไทย-จีน”

แต่เชื่อแน่ว่า หากท้ายที่สุดแล้วโครงการเหล่านี้ต้องถูกดึงออกไปจากอ้อมอกการรถไฟฯแล้ว รัฐและกระทรวงคมนาคมคงต้องเผชิญศึกหนักจากคลื่นใต้น้ำจากการรถไฟที่เป็นเจ้าของพื้นที่ซึ่ง “หมายมั่นปั้นมือ”จะกำกับดูแลโครงการมาตั้งแต่ต้นแน่

ขณะเดียวกันแนวนโยบายของรัฐดังกล่าวยังอาจสร้างข้อกังขาให้ผู้คนในสังคม กับอนาคตของรถไฟความเร็วสูง “ไฮสปีดเทรน”สายสีต่างๆ ที่ต่างคนต่างทำนี้จะเจริญรอยตามรถไฟฟ้าในกรุงเทพและปริมณฑลที่“มั่วตุ้ม”กันได้สะใจหรือไม่

ประเภทรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปทาง  สายสีน้ำเงินไปอีกทาง  สายสีแดงและสีม่วงไปอีกทาง จนไม่รู้หน่วยงานไหนกันแน่ที่มีอำนาจกำกับดูแล วันดีคืนดี สายสีเขียวส่วนขยายแบริ่ง –สมุทรปราการก่อสร้างแล้วเสร็จ ยังไม่รู้จะให้ใครบริหาร เพราะกทม.ที่ตั้งแท่นจะรับโอนไปบริหารก็เกี่ยงงอนจะรับเอาหนี้ก่อสร้างไปด้วย

ยังมีรถไฟฟ้าสายสีเขียว หมอชิต -สะพานใหม่-คูคต วงเงินก่อสร้างร่วม 60,000 ล้าน ที่จ่อจะมีปัญหาตามมาอีก ไหนจะเรื่องของรถไฟชานเมืองสายสีแดงที่ก่อสร้างแล้วเสร็จตั้งแต่ปีมะโว้ แต่ต้องปล่อยรางทิ้งร้างเอาไว้ดูต่างหน้า  ส่วนรถไฟฟ้าสายสีม่วง บางใหญ่ บางซื่อที่ รฟม.ขอบริหารเองโดยว่าจ้างบริษัทเอกชนให้ทำหน้าที่บริหารจัดเก็บค่าโดยสารและซ่อมบำรุงให้ก็จ่อจะเจริญรอยตาม “แอร์พอร์ตลิงค์” ไปอีกสาย

แต่ทั้งหลายทั้งปวงบทเรียนจากผลความไม่มีเอกภาพของรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ ที่ต่างคนต่างทำนั้น ได้ทำให้ประชาชนคนกรุงที่ใช้บริการต้อง “รับกรรม” ทั้งเส้นทางการเชื่อมต่อรถไฟฟ้า หรือนโยบายการใช้ตั๋วโดยสารร่วมหรือนโยบายเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนอะไรต่อมิอะไรที่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคม “ปล้ำผีลุกปลุกผีนั่ง”กันมาร่วมทศวรรษจนป่านนี้ยังไม่ขยับไปไหน 

กลายเป็นความ “มั่วตุ้ม”แห่งระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้าที่ยังหาเจ้าภาพหลักในการกำกับดูแลไม่เจอ ! เราไม่อยากเห็นอนาคตรถไฟ “ไฮสปีดเทรน”ของไทยต้องเจริญรอยตามอีก !!!